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第1篇

1.1港口物流產業集群形成的市場因素

從國內市場角度來說，珠三角地區港口物流產業在經營發展中主要以第三方物流為運營核心，其整個運營也是依托于第三方物流對港口資源的大量需求。當前我國社會經濟迅速發展，我國各區際之間的貿易往來也更加頻繁，西部大開發與中部崛起戰略的有效實施促進了我國珠三角地區的貿易交換量，增加了其他地區對珠三角地區的物流服務需求，我國地區對港口資源需求的不斷擴張直接拉動了珠三角地區港口物流經濟的迅猛發展[2]。

1.2港口物流產業集群形成的企業因素

珠三角港口地區企業是港口物流產業的主要依托，同樣的工業企業要發展也離不開港口物流產業的扶持，兩者之間具有一種互為連帶的關系，相互影響同時又相互制約，企業在區位選擇上傾向于珠三角港口地區，對物流運輸十分有利。另外，與珠三角上下游產業相關的企業為了給客戶提供更優質的服務在很大程度上也會選擇在港口區域分布，以此來降低交易與合作成本，珠三角地區港口物流的形成不僅促進了該地區物流產業的發展，同時也推進了其他產業的發展進程，具有雙重作用，充分發揮了珠三角港口的地區優勢。

2珠三角地區港口物流產業與區域經濟互動的因果關系研究

港口物流產業是拉動珠三角地區經濟發展的重要產業支柱，其發展程度高低直接影響著當地區域經濟發展速度，從上述闡述中我們可以看出港口物流地區有得天獨厚的資源優勢，并且其與珠三角區域經濟發展之間的關系具有非線性、多重反饋性以及時滯性，為了進一步珠三角地區港口物流產業與區域經濟的互動關系，筆者就兩者的互動因果關系展開了全方位的分析研究：①珠三角區域經濟得到發展，那么該地區各產業產值也會相應增加，人們對港口物流需求也會增加，而港口物流產業集群的發展則會給區域經濟帶來進一步的發展。由此可見港口物流產業與區域經濟發展之間不僅是一個互動關系，還存在一種發展的循環性。②珠三角區域經濟發展必然會出現港口物流需求量及各產業產值增加，在這一形勢下，會給港口物流產業帶來一定的壓力，甚至造成港口運營能力與實際需求不符的現象，那么為了滿足廣大群眾對港口物流市場的需求，當地相關部門及工作人員會對港口進行擴大投資，積極號召物流企業向港口區域的進駐，從而全面拉動港口物流產業的迅速發展[2]。③珠三角港口地區基礎設施的逐漸完善以及其本身獨有的資源優勢與地理條件，能夠吸引諸多與其具有關聯性企業的融入，從而帶動珠三角區域經濟就業與城市消費，進一步實現區域經濟的健康發展。④港口物流與珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等優勢，可以吸引臨港產業的進入，帶動其他相關產業的發展，提升珠三角區域經濟整體消費水平。⑤珠三角港口物流資源豐富，在港口地區以港口物流為媒介進行各類型行業合作與交易，能夠有效降低交易成本，產生一定的外部經濟，從而促進珠三角區域經濟的發展。為了方便相關研究者明確珠三角地區港口物流產業與區域經濟發展之間的互動關系，本文筆者對兩者互動發展的因果關系采取圖示的方式進行了解析，兩者因果關系如圖1所示。

3拉動珠三角地區港口物流與區域經濟互動發展的有效策略研究

3.1對港口功能進行正確定位，保證港口物流產業與區域發展的一致性

要實現珠三角港口物流產業的迅速發展，那么企業應根據自身所具備的區位優勢，并結合珠三角區域對經濟的整體規劃，在此基礎上對港口功能做出準確定位，通過多種聯運方式的協調，與區域經濟之間形成一種配套發展，形成一套完善的經濟發展動脈。首先，在珠三角地區，港口建設與發展應以該區域的整體規劃為基本條件，在總體規劃的過程中對該區港口物流的發展進行合理規劃，并對其功能進行分析定位，進而為珠三角港口物流經濟發展與服務功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角區域經濟在發展過程中應以港口物流產業運輸體系為依托對外開展各種業務往來，加強與其他地區或者國際上的業務往來，以此來拉動珠三角區域經濟的飛速發展，提升珠三角地區經濟整體發展水平。

3.2發揮政府的導向性作用，加快區域改革步伐

珠三角港口物流產業經濟與區域經濟發展的互動與相互作用均離不開政府相關政策的引導與扶持，無論是區域經濟的空間布局與經濟發展，還是珠三角港口物流產業發展規劃，都需要政府利用相應的制度去精心維護。要實現珠三角港口物流產業與區域經濟的共同發展，協調兩者之間的關系，政府應結合珠三角區域經濟及港口物流產業發展實況盡快完善相關組織機構以及工作機制，制定并落實產業經濟發展規劃，做好珠三角區域合作、港口建設、資本運作以及港企合作中所出現的重大問題的協調工作[1]。與此同時，政府應盡快出臺對區域發展及港口物流產業發展具有引導性作用的優惠政策，比如財政補貼、貨代企業獎勵、規費減免、航線補鐵、土地出讓金返還以及綠色通道建設等等，適當推出政策，能夠充分調動相關企業發展的積極性，對推進珠三角區域經濟發展具有重要意義[3]。另外，應盡快整合港口資源，充分發揮企業在經濟市場中的主體地位，保證分工的合理性，還可以在珠三角地區建立公共物流信息平臺，結合先進的網絡信息技術，將相關信息覆蓋整個港區及珠三角經濟發達區域，實現企業與企業、企業與客戶之間的互聯。

3.3大力推進臨港產業，強化港口物流企業聯盟

從珠三角港口經濟發展狀況來看，要實現臨港產業經濟的發展，首要任務就是促進珠三角港口物流產業與臨港經濟的互動發展，那么要實現兩者的互動性，應在發展實踐中不斷強化珠三角港口物流企業本身的核心競爭力，在發展中不斷引進先進的技術以及管理方法，以此來增強港口物流產業對區域經濟發展的影響力。要推進臨港產業發展，就不能忽略港口這個依托，企業應以珠三角港口區位優勢為依托，充分展現臨港產業物流發展的集中化與專業化，實現港口物流產業與臨港產業之間在運作管理的良好銜接，實現兩種產業之間的雙向互動，最大限度的推動珠三角港口功能升級[1]。除此之外，還應強化珠三角港口物流企業之間的聯盟，這樣可以有效穩定港口物流企業貨源，促進港口物流產業經濟的穩步發展，同時港口物流企業還可在市場競爭條件下依據珠三角地區獨有的優勢，積極與物流貨源客戶建立良好的長期的合作關系，從而形成一種戰略聯盟，提升珠三角地區的攬貨能力，實現珠三角區域經濟的長遠性發展。

3.4實時引進具有創新性的管理模式與優秀人才

在珠三角港口物流產業與區域經濟互動發展過程中必須實時引起具有創新性的管理模式與優秀人才，引起先進管理模式及人才既可以及時給港口注入新的血液，同時還可以強化港口物流創新，實現港口物流運行管理的優化創新，從而提升珠三角港口的風險應對能力，運營管理能力及資質水平[4]，這樣可以有效提升珠三角港口的核心競爭力，對促進港口物流產業與區域經濟互動發展具有積極意義。

4總結

第2篇

1.1數據與變量本文通過建立向量自回歸模型來研究廈門地區生產總值、進出口總額和港貨物吞吐量之間的短期和長期關系。衡量港口功能的主要指標為港口貨物吞吐量，不僅能反映港口物流的規模，也在一定程度上反映了港口腹地生產力的配置狀況和地區經濟發展情況，因此選用港口貨物吞吐量（HW）指標作為衡量港口物流發展水平的指標。國內生產總值（GDP）是反映國民經濟實力的綜合指標，文中采用廈門市GDP作為衡量廈門經濟發展的指標。進出口總額（JCK）是衡量一個地區對外國際貿易情況的綜合指標，本文使用廈門地區的進出口總額作為對外貿易的衡量指標。文中所使用的港口貨物吞吐量數據來自2013年福建省統計年鑒，廈門市GDP數據以及廈門進出口總額數據均來自2013年廈門特區經濟統計年鑒。其中GDP數據經過了國內GDP平減指數調整實際GDP，進出口總額也通過歷年年平均匯率和GDP平減指數調整成實際進出口總額（按人民幣計算）。為減小異方差，提高模型擬合優度，在進行向量自回歸和脈沖響應分析時，對文中所使用變量都取了自然對數，分別記為LN_GDP、LN_JCK和LN_HW。

1.2單位根檢驗在建立VAR模型之前，需要檢驗所使用的時間序列的平穩性，也即檢驗時間序列是否存在單位根。本文采取ADF單位根檢驗（AugmentedDickey-FullerUnitRootTest）對所使用的變量進行單位根檢驗，檢驗結果如表1所示。從表1的平穩性檢驗結果來看，原始變量的對數都是非平穩的，而對原始變量的對數經過一階差分之后，所有變量都拒絕了存在單位根的原假設，因此差分之后的變量是平穩的。從檢驗結果來看，三個變量都具有一階單位根，為（I1）序列。

1.3VAR模型的設定在進行協整檢驗和格蘭杰因果關系檢驗之前，需要確定VAR模型的最優滯后階數。理論上講，設定VAR模型時要選擇能使殘差達到白噪聲的最小滯后階數。本文采用Lütkepohl等提出的信息準則來確定最優的滯后階數，即根據AIC和SC取值最小準則來確定階數。通常會出現兩種情況：一是AIC和SC同時達到最小，那么最優滯后階數取為此階數；二是AIC和SC并不是同時達到最小，在這種情況下，需要采用LR檢驗進行取舍。從表2統計結果可知，本文為第一種結果，因此選擇VAR（2）模型。

1.4協整方程和誤差修正模型本文采用Johansen協整檢驗方法檢驗變量之間存在協整關系與否，協整檢驗時選擇的滯后期為2，協整方程的形式為有線性趨勢項且協整方程僅有截距項，具體檢驗結果見表3。從表3的協整檢驗結果來看，廈門地區GDP、進出口總額、港口貨物吞吐量三個變量之間存在協整關系，它們之間的長期協整關系為（括號內為標準差）：從協整方程來看，長期廈門地區GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對廈門地區經濟有促進作用，這與實際情況相吻合。進出口總額也對廈門經濟有著促進作用，在協整方程里面，廈門地區GDP與廈門地區進出口總額正相關。利用AR根驗證協整關系的正確性，結果如圖1所示。從AR的單位根分布圖來看，本文所選擇的VAR（2）是穩定的，所有的單位根的倒數的模都落到了單位元內。因此，進行脈沖反應分析的標準誤也是有效的。

1.5格蘭杰因果關系檢驗通過上面的Johansen協整檢驗可知三個變量存在協整關系，那么至少存在一個方向上的格蘭杰因果。在確定變量的協整關系后，基于VAR（2）模型檢驗是否具有顯著的格蘭杰因果關系，格蘭杰因果關系檢驗結果如表4所示。從表4格蘭杰因果關系檢驗結果來看，LN_GDP與LN_HW之間存在雙向的格蘭杰因果關系，即港口貨物吞吐量在10%的顯著水平下是廈門地區GDP的格蘭杰原因，廈門地區GDP在10%的顯著水平下是港口貨物吞吐量的格蘭杰原因。而LN_GDP與LN_JCK之間存在單向的因果關系，廈門地區進出口總額在1%的顯著性水平下是廈門地區GDP的格蘭杰原因。

1.6脈沖響應函數分析VAR采用的是非結構化的方式建立變量之間的關系模型，不能用模型進行結構性分析，且單個參數估計值是有偏的，因此對于模型估計的系數沒有實際意義。脈沖響應函數描述的是一個內生變量對殘差沖擊的響應。具體而言，就是隨機誤差項上施加一個標準差大小的沖擊（來自系統內部或外部）后對內生變量的當期指和未來值所產生的動態影響。根據已經建立的VAR（2）模型，分別給各自變量一個正的單位大小的沖擊，得到關于因變量的脈沖響應函數圖。圖2-4脈沖響應圖中橫軸表示沖擊作用的滯后期數，縱軸表示內生變量受沖擊后的當前值和未來值，實線表示累積脈沖反應函數，虛線表示預測效果的正負二倍標準差偏離帶。圖2中GDP的脈沖響應結果表明：給港口貨物吞吐量施加一個標準差大小的正向沖擊，GDP在前三期迅速增長，接著影響有所衰弱；而當在給本期進出口總額一個標準差大小的正向沖擊，GDP的響應是在第二期影響增強，而后累計效果逐漸衰弱，港口貨物吞吐量和進出口總額對地區經濟都有顯著的促進作用，并具有較長的持續效應，這驗證上文中協整方程所示的長期關系。圖3為進出口總額的脈沖響應圖，結果表明：給地區生產總值一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，之后這種影響逐漸衰減；給港口貨物吞吐量一個單位大小的正向沖擊，對進出口總額有正向的影響，這種效果在第二期達到最大，接著開始衰減直至第九期不再存在影響。短期內，地區經濟的發展促進進出口總額的增長，并對地區經濟發展具有長期的正向影響。同樣地，短期內港口貨物吞吐量擴大使進出口總額的增長，因為現行的進出口國際貿易物流方式大多是水運，港口貨物吞吐量增大將促進國際貿易，與實際情況相符合。圖4為港口貨物吞吐量的響應分析圖，結果表明：給地區生產總值一個單位大小的正向沖擊，僅對廈門港貨物吞吐量當期值有明顯正向的影響，這種影響在第二期衰減到幾乎可以忽略不計。給廈門地區當期進出口總額一個單位大小的正向沖擊，對港口貨物吞吐量有持續的正向影響，這可能是因為進出口總值增加促進了港口建設，因此對港口貨物吞吐量具有持久影響。

2結論及政策建議

本文以廈門特區1985年—2012年數據為基礎，運用向量自回歸模型、脈沖響應函數分析等方法，對廈門港貨物吞吐量、進出口總額、地區生產總值三者之間的長期和短期關系進行了研究。結果表明，它們之間存在著協整關系，長期內廈門GDP和港口貨物吞吐量存在正相關關系，當港口貨物吞吐量增加時，對地區經濟有促進作用，進出口總額也對地區經濟也有著促進作用。根據脈沖響應分析結果，港口貨物吞吐量與GDP之間相互促進，港口貨物吞吐量對GDP具有持久影響，而GDP僅影響當期港口貨物吞吐量。港口貨物吞吐量與進出口總額之間也存在相互持久的正向影響。

第3篇

關鍵詞：港口經濟港口競爭腹地多式聯運

港口經濟是在改革開放不斷深入和進出口貿易不斷發展情況下我國沿海區域出現的一種新興經濟模式。港口經濟是海洋經濟的重要組成部分，也是港口城市的重要經濟增長點。對于港口經濟的概念，經濟學家比較認同的表述為：港口經濟是指以港口為中心，以相關區域和產業為重點的經濟形態，是陸地經濟和海洋經濟的結合，港口經濟具有強烈的外向性和開放性。

港口經濟的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運輸體系為動脈，實現一個大進大出的港口吞吐的開放系統；以港口相關產業為支撐，是臨港工業的基地和海洋經濟發展的基礎；以海陸腹地為依托，并實現彼此間相關聯系、密切協調、有機結合、共同發展，是一個相當復雜的系統、有機綜合體，由多種因素構成。

我國港口經濟發展與港口競爭現狀

港口經濟作為經濟發展的一種地域形態，在我國改革開放以來，獲得了巨大的發展。而我國航運業高速發展的背后是中國經濟的高速發展，不斷增長的對外與對內貿易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發展提供了充足的貨源。目前，港口經濟已成為我國沿海經濟發展最重要的內容，按照區域經濟的發展態勢和港口對應的腹地區域，我國已經形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環渤海經濟圈港口群；以上海港和寧波—舟山港為核心的長江三角洲經濟圈港口群；以廈門港、福州港為核心的東南沿海兩岸經濟圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經濟圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。

然而，在港口經濟迅速發展的背后，一個不可回避的現實問題出現了：港口之間的競爭已經從與日本、韓國以及東南亞地區的港口競爭蔓延到了國內港口之間的競爭。環渤海灣青島、大連、天津，長三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國內大港口在硬件設施、價格戰和軟環境建設方面正展開愈演愈烈的港口競爭。

大進大出是港口業的特點，這決定了只有擴大規模，通過實現邊際成本的最小化，才能獲得超額利潤。使得我國許多港口都存在著超負荷運轉的問題，為此，沿海港口都把港口的硬件建設放在首要位置上。在環渤海經濟圈港口群中，大連港集團計劃到2010年，總投資300億元人民幣，相當于再建兩個大連港；天津方面則表示，2010年前將投資270億元，建設港區內10大項目和港外20項配套項目。上海大小洋山港、寧波北侖港、深圳鹽田港等等，也都在加緊建設或擴容。不僅僅是這些大港，眾多的中小港口也都在積極建設，尋求突破。

除了在硬件建設上更上一層樓，價格戰也是港口競爭的重要手段。據了解，全國沿海港口新一輪價格戰使港口備感壓力，各大船公司和貨主不僅要求降低裝卸費，而且要求降低引航費、拖輪費、外輪理貨費，港口裝卸面臨著全面降價的形勢。在軟環境建設上，各港口之間的競爭也異常激烈，青島港打出了以振超效率、孫波效率為代表的一大批效率品牌。寧波—舟山港則與口岸其他部門通力合作，通過“集中報關”模式，大大提高了通關效率。

現代港口競爭的主要內容

（一）港口競爭的主要內容

港口競爭的主要內容是爭奪貨源的競爭。從港口競爭的主體看,港口之間的競爭可分成三個層次。

不同的港口群之間的競爭。我國沿海已形成明顯的三大港口群，即環渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發生爭奪腹地貨流的競爭。由于港口群之間一般具有一定的距離，貨主通過成本和服務的比較可以理性地選擇一條合理的運路徑進行，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務。因而一般而言，在內陸交通不發達的地區和階段，港口群之間的競爭不會非常激烈。然而，隨著內陸運輸條件的改善，尤其是國際集裝箱多式聯運的開展，港口群之間運輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。隨著公路和鐵路運輸狀況的改善，我國三大港口群之間的競爭也將日趨激烈。

同一港口群內不同港口之間的競爭。這是港口競爭最為激烈的領域。由于同一港口群內港口之間距離比較靠近，各港口服務的陸向腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內的哪一個港口來為之服務，僅就成本而言是沒有區別，或者差別很小，這就使個別港口面臨貨主選擇時缺乏地理位置的優勢。為了吸引腹地貨源和中轉貨流，港口只能依靠港口的服務質量和服務價格來進行競爭。寧波—舟山港與上海港之間的競爭在這個層次中充分體現。

同一港口內不同港口企業間的競爭。這是同一港口內部競爭，如，寧波—舟山港存在著不同體制下的港口企業之間的競爭。

（二）港口爭奪腹地貨源的競爭

在其它條件相同的情況下，服務腹地相互交叉的港口之間存在著爭奪腹地貨源的競爭，這種競爭可以發生在同一港口群的港口之間，也可能發生在不同的港口之間，更有可能發生在同一港口內不同的港口企業之間。通常情況，在其它條件基本相同的情況下，貨主會選擇運輸成本和運輸時間上最具有優勢的港口。因此，港口之間競爭的貨流主要是那些以通過兩港之間任何一港進出口而且成本沒有明顯差異的貨物。這些貨物從生成地運往一港口（或從港口運往腹地內的消費地）的內陸運輸成本與運往另一港口成本基本相同。

因而在兩港的泊位數和港口的收費為已知的情況下，可以認為只要港口之間存在著內陸運輸路徑，對于那些生成地與任何一個港口之間的距離相距不遠的貨物而言，它們的貨主就有可能根據兩個港口的相對狀態，將貨物從一個港口運往另一個港口。因而港口服務如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類貨物的關鍵。但這類港口之間的擁擠主要發生在同一港口群不同的港口之間，因為這類港口之間的距離較近，且其陸上運輸條件也基本相同。

（三）寧波—舟山港與上海港實例分析說明

利用上述理論分析寧波-舟山港與上海港間競爭非常有效。寧波-舟山港與上海港在同一港口群，港口的地理岸線、區位特點基本相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運輸條件也基本相同。在上世紀90年代以前，浙江省對外進出口貨物主要是由上海港進行運輸，浙江省60%的貨源屬于上海港。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波—舟山港生產條件的改善，寧波—舟山港與上海港展開了激烈的競爭。對于船舶而言，它們當然愿意選擇其成本最低的港口，因此20世紀90年代后，世界最大的前20家船公司或航運集團相繼落戶寧波—舟山港，寧波-舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，寧波—舟山港形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，寧波占浙江省貨源的65%。以集裝箱貨源為例，寧波—舟山港直接經濟腹地主要為浙江平原的寧波、臺州和溫州三市所轄的經濟帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州，與上海港共同腹地是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經濟區。但寧波與上海港的競爭日趨激烈，新一輪的競爭對寧波—舟山港具有巨大的壓力。隨著上海大小洋山深水港的建設完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務水平將進一步提高；杭州灣大橋建成對寧波溝通上海有利，同樣對上海港爭奪與寧波—舟山港共有腹地也帶來便利。還有上海國際航運中心的地位日益顯現，港口綜合物流水平先進，這對港口用戶綜合成本的降低帶來優勢。

寧波和上海兩地都以重點發展港口經濟作為“十一五”經濟增長方式，兩港口對腹地貨源的競爭是不可避免的。目前，上海港中心地位難以動搖,寧波-舟山港只能與上海港錯位發展，加強自身服務能力，加快港口通達網絡硬件和軟件建設，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波—舟山港爭奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應另尋新焦點，尋求腹地空間的拓展。

港口競爭新焦點

港口經濟的發展是現代港口功能和作用的提升的結果。現代港口隨著功能和作用的提升，出現諸多新的特點，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地擴展；大港作用國際化；深水泊位、專業碼頭，綜合物流服務；港口信息化。港口這些新的特點也帶來競爭的新焦點。

港口生存發展的基礎是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達程度。如果沒有足夠的空間通達程度，港口在競爭中就會失去現有的腹地市場。集裝箱船舶大型化趨勢對港口通往內陸的疏運網絡構成巨大的挑戰，也帶來港口向內陸空間的競爭。貨主和海上承運人將更多地從內陸空間的通達性方面，即集散轉運頻率、途中所需時間和全程運輸成本來評估和選擇掛靠港。內陸空間通達性已成為世界港口的戰略性問題。作為對公眾注意力從港口碼頭的貨物吞吐能力轉移到港口腹地空間通達性的回應，世界發達國家港口普遍采取以下措施：擴充基礎設施，加強可供選擇的集散運輸功能；在現有或新辟目的地提供創新的運輸服務種類；重組現有運輸體系，增強其快速應變能力，以維持和提高自身的競爭力水平。在實踐中，集裝箱多式聯運構筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內陸空間的通達性，從而擴大了其服務的范圍。因此，集裝箱多式聯運的投資發展是拓展港口腹地的最為有效的手段。

在我國長江流域、中西部地區是各主要港口競爭的市場。港口與這些地區之間聯系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用。各主要港口通過建立多式聯運體系與上述地區連接，建設海—鐵、海—公、水—水等聯運方式，拓展港口腹地范圍。一般來說，集裝箱貨物所能通達的空間內陸均是現代港口的腹地，而不是傳統的區域的流通空間。因此，多式聯運所能通達的范圍均應考慮在港口腹地之內。

以寧波來分析，其腹地拓展的內陸空間主要為浙江全省、安徽南部、江西東部及浙贛沿線、長江流域和大西南地區等。寧波-舟山港解決所面臨的港口競爭問題就是要發展國際多式聯運連接這些內陸空間，拓展其成為自己的港口腹地。

結論

港口經濟是港口城市經濟發展的新增長點，是海洋經濟的重要組成部分，我國各沿海城市都大力發展港口經濟。但港口經濟快速發展必然帶來激烈的競爭。通過對現代港口競爭的主要內容分析和認識新的競爭趨勢，一方面要加強對港口直接腹地的服務能力和功能，吸引與其它港口共同腹地貨源；另一方面，適應現代港口發展的趨勢，構建多式聯運物流服務體系，連接間接的內陸空間腹地，拓展腹地范圍，以增強港口的絕對競爭能力。

參考文獻：

1.馬洪.發揮港口在深圳國際化建設中的重要作用[N].深圳商報，2004

2.鄒俊善.現代港口經濟學[M].人民交通出版社，1997