前言：我們精心挑選了數篇優質城市發展中存在的問題文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關鍵詞：三亞；城市旅游；對策

三亞具有豐富多樣的旅游資源，是中國唯一的熱帶濱海旅游度假城市。三亞的自然、文化旅游資源，為其大力發展城市度假休閑游奠定了堅實的物質基礎，國際旅游島戰略的執行，又為三亞大力發展城市旅游產業提供了很好的機遇及政策的支持。雖然三亞城市旅游發展前景看好，但在發展的過程中，仍暴露出許多的問題。

一.三亞城市旅游發展中存在的問題

（一）城市規劃布局不完善，存在一定的局限性。

1987年底，三亞升格為地級市，并于1988年12月，由中國城市規劃設計研究院為三亞市完成總體規劃，確定三亞市性質為：重點發展旅游業和高技術產業的熱帶海濱風景旅游城市，人口規模遠景控制在50萬（2005年城市人口30萬），城市建設總用地規模控制在50—60平方公里（其中市區47. 97平方公里）[1]。從全國現行的總體規劃內容和深度范圍看，單純依靠總體規劃的三亞市本身難以有效地指導城市建設。旅游城市是個多變的載體，必須不斷創新城市建設，規劃城市布局，才能使城市更具吸引力和競爭力，但三亞的城市規劃仍然采取按部就班的方式投建和改造，只有一套城市發展總綱，很難適應瞬息萬變的旅游市場需求，難以滿足游客對城市差異化的追求，因此說城市規劃改擴建速度滯后，一定程度影響了城市的競爭力。另外，三亞市城市建設管理基礎差，技術力量薄弱，也對三亞城市旅游發展造成了限制。

（二）城市建設不合理

1.三亞城市交通網絡建設存在許多不足。

三亞城市的主體骨架——市區路橋建設，市政道路50多條，總長110多公里，在貫穿市區的東西河河面上，架設橋梁8座，形成了四通八達的市區交通網，市區面積因此達到27平方公里。但在多年的建設改造中，卻因城市規劃的限制，市區面積的限制，造成城市內交通網絡的擁堵[2]城市交通網絡建設惡評如潮，亂、堵、霸是三亞城市交通的真實寫照。

2.三亞城市整體形象不突出，缺乏明確的城市定位。

三亞城市定位未能在其城市整體形象設計中得到恰當的體現，具體表現在：三亞將自身定位為國際城市，其中，外國游客的可進入性和進入率是國際定位的重要標志，遺憾的是，三亞國際游客進入率與其游客比例為6：100，遠未達到國際化定位條件；三亞將自身定位為濱海城市，但就目前來看，三亞旅游產業呈多元發展，政府與旅游部門未對三亞濱海旅游的發展引起高度重視，濱海旅游未得到充分開發和利用，相應設施的開發建設滯后無法滿足三亞濱海城市定位的要求；三亞將自身定位為風景城市，但三亞城市的無序擴建，使得其自然景觀未能得到較好的保護，三亞城市的自然形態遭受到一定程度的破壞，加之三亞城市建設中與自然融合的景觀設計過少，三亞城市的自然親和力理所當然大打折扣。

3.旅游信息網絡構建遲緩、功能單一。

旅游信息的對外宣傳和向內引入是旅游城市發展的必由之路，而三亞的信息網絡建設遠遠跟不上城市建設的節拍，形成了內部起建快，外部宣傳慢，整體脫節，不能形成三亞旅游信息宣傳的強大攻勢，也必然影響了三亞城市旅游業的發展。而三亞卻忽視了前導型的宣傳策略，不但網絡建設的水平低，信息反應的資訊慢，更重要的是不重視對旅游信息的行銷宣傳，致使城市旅游信息處于封閉狀態，小成即滿，收效即止，沒有形成強大的行銷聲勢，也難以引起國內外對三亞旅游信息的關注。再加之三亞旅游信息的市場開發較少，對中國內陸城市及世界內陸城市的旅游信息宣傳不到位，使三亞的旅游信息處于一種半封閉狀態，豐富的旅游資源展示不出來，外地游人又因不了解三亞而走不過去，形成了三亞旅游人群不集中，旅游目標城市不突出的現實問題。

4.旅游市場秩序混亂。

由于三亞還沒有建立起一個統一、公平競爭、規范有序的市場體系，一些旅游企業的從業人員素質低，服務不規范，缺乏職業道德、欺客宰客、強買強賣的現象時有發生。三亞的旅游市場運行不規范，高額回扣、以次充好、以假亂真等侵害游客利益的違規、違法經營長期困擾著旅游產業的健康發展，既損害了消費者的利益，也直接影響了三亞的形象和信譽。經過對三亞旅游市場六大類問題的調查，市場混亂、價格欺詐和住宿緊張、房價過高問題高居榜首，游客對三亞感受最深的就是旅游市場秩序混亂、旅游軟環境不佳、家庭旅館管理不到位、旅游業人才短缺等問題。旅游治安問題也是三亞的一大頑疾，扒竊、盜竊現象時有發生，交通秩序 “三宰”、”四黑”、敲詐勒索仍是市民和游客投訴的重點。很多市民和游客認為，三亞市內的警察太少；發生突發性事件后，警察反應速度慢；對外來人口、出租屋管理不嚴。

二.三亞城市旅游的發展對策

（一）完善城市規劃布局，切實有效的實施城市總體規劃

通過全面調查，多方位多角度多層次認識三亞。首先從城市美學的角度進行調查，確定“山一海一河一城”四位一體的發展模式是非常符合三亞的城市特點的。其次，明確三亞城市中心地區與整個區域發展的關系，堅定的走海灣旅游點（區）與城市有序發展的道路，集中優勢力量，有主次的開發寶貴旅游資源，避免配套設施的重復建設。最后，明確三亞城市中心區與劃定的城市建設地區的關系，力求為三亞的地區規劃管理提供強有力的控制與指導依據。

（二）規范城市建設

1.加強三亞城市交通網絡建設

城市交通頑疾成為了阻礙三亞國際城市旅游發展的瓶頸。而國際發達旅游城市永遠不存在交通網絡癱患的問題。三亞的交通網絡建設可以借鑒其他旅游發達國家的做法，努力改進和完善自身交通系統的網絡建設。以新加坡的交通網絡為例，新加坡最具特色的交通工具是大眾捷運系統（MRT），是新加坡最快捷的軌道運營交通工具，因其在市區內有許多的停靠站，并且通往數個觀光勝地，所以游客只要乘坐該車即可通暢游玩。班次又因時間段不同而各異，從三分鐘到八分鐘不等，并可根據客流流量和流向自由調節班次，有效防止了壓流的現象。自1987年通車后，新加坡的交通更為順暢。再如夏威夷，為了防止地面交通擁堵，在島嶼間開辦通航服務，運營的有夏威夷航空、阿羅哈航空兩家主要的航空公司，各主要島嶼之間的飛行時間約為20至40分鐘。而且陸路交通也十分通暢，各島都有寬距環島公路，根本不存在交通堵塞的問題。

2.明確三亞的城市定位，走跨越式發展之路。

在最新編制的三亞市城市總體規劃中，三亞市定位為”國際熱帶海濱風景旅游城市”，它包含了三個層次，即國際化、熱帶海濱、風景城市。這一定位是對三亞國際旅游城市內涵的準確理解，并將對三亞市旅游產業發展及城市的風景建設具有重大的意義[3]。三亞城市定位與城市整體形象存在嚴重脫節現象，直接導致三亞城市特色不突出，城市定位不明確，未體現城市定位特色。縱觀國內外發達旅游城市的定位，總是定位先行，形象設計隨后，對自身城市的理解都非常準確、到位，城市旅游資源開發緊緊圍繞城市定位服務，城市定位點非常集中，輻射面既寬且廣，這些都是發達旅游城市的共通點。

三亞將自身定位為國際專業旅游城市，就必須要集觀光休閑娛樂消費品味于一身，要形成自己特有的拳頭產業。可以效仿發達旅游城市的發展經驗，破除中國傳統觀念的束縛，充分利用特區特權，走國際化的跨越式發展之路。

（三）構建功能齊全的旅游信息網絡

按照多數旅游城市的行銷宣傳思路，旅游城市的信息宣傳是帶有前導性的，即一有意向即面向外界宣傳，從破土起建至工程竣工，外部宣傳始終處于高調狀態，使旅游信息與游客關注形成了一個有機的共同體，無形之中引導游客對城市的更為廣泛的關注。

再看國內其他城市的旅游信息宣傳成果如何。試問北京興建水立方、鳥巢時是否也是采取的自閉保密策略？恰恰相反，北京在剛有興建意愿時即面向全國征求意見。其建筑形態是否沒有具體的設計方案而需要全國動員？答案是不可確定的。而此舉無疑引起了國內外的廣泛關注，不但吸引了國內外頂級設計師對北京興建國家體育館的關注，更引起了世界對中國式建筑的關注。其結果就是水立方和鳥巢建成后，不但成為了北京的標志性建筑，而且又為北京的旅游新增一旅游觀光點。現北京體育館已面向游人開放，每天游人數以十萬計，這無疑是旅游信息行銷戰略的輝煌戰果，很值得三亞城市旅游信息行銷工作借鑒。

（四）規范旅游市場秩序，嚴打“四黑”

三亞旅游業中，旅游秩序是頑疾。糾其原因是旅游軟環境和服務水平的問題。三亞旅游軟環境的建設目前仍處于起步階段，其服務水平仍停留在滿足游客“吃住”的階段，因此，當前三亞城市建設的首要任務是大力改善旅游軟環境和提高旅游服務水平。一是要整頓和規范旅游市場秩序，由政府及旅游相關組織為主力軍，共同督促、組建旅游市場管理監察隊伍，加大旅游市場的規范管理，嚴厲打擊損害游客權益的欺客、宰客行為，并開設社會監督渠道，開辦舉報熱線，對公眾投訴認真調查，核實取證，嚴肅處理，并要實行信息反饋制，及時讓民眾了解處理過程和責任追究結果，此舉也可為三亞城市扭轉形象提供一定的服務功能；二是要提高居民的旅游意識，與相關旅游院校共同交流合作，創辦各種定期或不定期的旅游從業人員培訓班，舉行免費講座或制作相應視頻宣傳資料，對旅游從業人員進行培訓，尤其針對個體開辦的旅行社或旅游公司加強行業的指導工作力度，對從業人員認真調查，集中培訓，持從業人員資格證書上崗，防止三無的流動人員被低酬雇傭而敗壞行風；三是要多方位提升三亞城市的水準，努力樹立三亞旅游城市的完美形象，與此同時，要逐漸剝離與和諧建設不相符的頑疾問題，使三亞城市居民提升對城市品牌創建和定位的認識，形成城市靠大家，大家愛城市的良好氛圍，營造和諧的共建局面，再次提升三亞城市的自然親和力；四是要建立健全旅游咨詢服務，要求各旅游景區（點）和賓館酒店等設立免費的旅游咨詢及投訴電話，并在這些電話全部列入三亞城市的公共信息服務網絡中去，派專人管理，定時更新，確保信息傳遞的及時與準確；五是要在三亞主要街道及景區（點）設立中英文標識，開展旅游保險及旅游緊急救助業務，同時，組建一支志愿者團隊，并不斷提升志愿者的從者素質，能夠全方位的幫助外地游客走進三亞，認識三亞，了解三亞，讓志愿者隊伍成為三亞又一靚麗風景線，從而提升三亞城市的文明程序和旅游美譽度。

參考文獻：

[1]吳良鏞.對三亞市城市中心地區城市設計的探索.城市規劃.1993：53-57

[2]彭體.三亞-崛起于南海之濱的新興旅游城市.今日海南.1999（7）：38-39

第2篇

關鍵詞：城市化；產業聚集；產業結構

中圖分類號：C923 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4117（2012）02-0191-02

一、嘉峪關市城市化現狀分析

嘉峪關市自1971年列為省轄市以來，在人口、經濟、社會、環境城市化方面都取得了長足發展，有效地提升了城市化發展的規模和質量。在人口城市化方面，1978年，嘉峪關市總人口8.36萬人，其中非農業人口5.85萬人，城市化率為69.9%；至2010年，總人口增至20.98萬人，其中非農業人口18.95萬人，城市化率90.3%。隨著城市人口城市化規模的增加，城市人口就業結構也由1978年的19：68.5：12.5調整為2010年的9.3：53.5：37.2，符合城市化進程中隨著城鎮人口規模增加，第一產業就業比重逐漸下降、二三產業就業比重逐漸上升的普遍規律。在經濟城市化方面，1978年，嘉峪關市地區生產總值（GDP）為1713萬元，至2010年，GDP總量達144.4億元，自2005年以來一直位居全省第10位。地區性財政收入由改革開放之初的不足千萬增至2010年的26.1億元，位居全省第6位。隨著經濟總量不斷增長，經濟結構也日趨優化，三次產業結構由1979年的9：60：31調整為2010年的1.3：80.3：18.4，呈現出工業化和城市化快速發展階段“二、三、一”的產業結構。在社會城市化方面，主要體現在：城市基礎設施建設上，2010年，嘉峪關市建成區面積達60平方公里，城市人均道路面積16.37平方米，城市煤氣、自來水入戶率均達100%；城鎮居民人均可支配收入為16741.16元，居全省第2位。

二、嘉峪關市城市化進程中面臨的問題分析

（一）城市化質量提升問題

美國經濟地理學家諾瑟姆于1975年提出了關于城市化進程的“S”型曲線，按照諾瑟姆對于城市化階段的劃分，當城市化率介于0―30%之間，為城市化的初期階段，此時一個國家或地區經濟主要以農業經濟為主，城市化發展較為緩慢；當城市化率介于30%―70%之間時，為城市化中期階段，此時工業進入發展騰飛階段，吸納農村剩余勞動力的能力較強，城市化快速發展。當城市化率在70%以上，為城市化后期階段，此時，進入后工業化階段，而第三產業迅速發展，區域經濟以服務業為主。嘉峪關市2010年城市化率達90.3%，若按諾瑟姆的劃分，嘉峪關市已進入城市化后期，但是，2010年，嘉峪關市的第三產業占經濟總量的比重不足20%，按照國際經驗，當一個地區城市化率達到70%以上時，該地區第三產業比重應占到60%以上。嘉峪關市第三產業較低的產值，說明嘉峪關市當前城市化發展仍主要以工業推動為主，城市化質量不高。另一方面，較高的城市化率最初形成于嘉峪關市成立時獨特的行政區劃，1978年，嘉峪關市的城市化率就高達69.9%，接近發達國家水平，比同期全國城市化率高出52個百分點（1978年中國城市化率為17.92%）。特殊的行政區劃以及近年來以酒鋼為主的重工業推動之下，嘉峪關市的城市化率呈現一個“虛高”狀態，城市化質量和城市化發展速度脫節，城市化質量亟待提升。

（二）地區產業、就業結構偏差問題

一般而言，國民收入水平、產值結構、就業結構以是衡量工業化水平的重要指標，而一定的工業化水平又對應著一定的產業結構和就業結構。2010年，嘉峪關市人均GDP達10163美元，按照錢納里關于工業化階段的劃分標準，嘉峪關市介于6373~11949的工業化高級階段，在工業化高級階段，一個地區的產值結構應該為一產比重小于5%、二產比重與三產比重大致相當。2010年，嘉峪關市產值結構為1.3：80.3：18.4，第二產業“畸高”與第三產業“畸低”的狀態說明嘉峪關市產業結構轉換沒有與經濟發展同步，地區經濟發展過度依賴第二產業尤其是工業的發展，嘉峪關市的產業結構還處于工業絕對推動階段，這與嘉峪關市城市化水平及經濟發展水平嚴重不符。

城市化發展質量還可以通過三次產業轉移中的兩大指標：產業結構與就業結構的轉移來考察，通常情況下以結構偏離度來衡量就業結構與產業結構轉移是否同步：

一般而言，若結構偏離度為零時，產業結構與就業結構轉移協調；結構偏離度的絕對值越大，說明就業人口的轉移與經濟發展、產業結構轉移越不同步、不協調。2010年，嘉峪關市第一產業的結構偏離度為-0.87，說明農業產業GDP比重下降幅度大于農業就業比重下降的比重，大量的農村剩余勞動力滯留于農村未能轉移到二三產業；第二產業的結構偏離度為0.54，說明嘉峪關市工業GDP增長幅度高于工業就業人口比重增長幅度，嘉峪關市屬于重工業為主的工業化發展模式，機器排擠工人的趨勢較為明顯；第三產業的結構偏離度為-0.55，說明嘉峪關市第三產業產值增幅低于就業比重增幅，第三產業發展滯后，發展水平較低，沒能充分發揮第三產業對城市質量的提升作用。

（三）城市聚集經濟效益低、輻射帶動功能弱的問題

聚集經濟效益是城市經濟的突出特征，城市通過其自身的優勢和獨特的魅力，吸引各要素向城市地區聚集，發揮強大的聚集經濟效益。嘉峪關市城市聚集經濟效益較低主要表現在城市產業結構上，在嘉峪關市三次產業產值構成中，第二產業產值占82.1%，說明嘉峪關市主要以工業聚集為主，工業內部又主要以冶金工業聚集為主，城市聚集經濟效益呈現出典型的地方化經濟效益，而地方化經濟主要以推動城市規模擴大為特征。同時，嘉峪關市第三產業發展水平較低，占GDP比重不足20%，第三產業的高度發展，可以促使城市基礎設施、公共服務、科技信息、交通運輸等的快速發展，是城市化經濟的重要表現，能發揮更高的聚集經濟效益。嘉峪關市明顯的地方化經濟特征決定了嘉峪關市聚集經濟效益較低。城市聚集功能低，制約著城市“磁場效應”的發揮，嘉峪關市向周邊地區和郊區蔓延和輻射帶動功能不能得到很好地發揮，很難形成良好的聚集和輻射帶動機制，無法形成更大范圍的區域城市化。

（四）城鄉二元結構突出，鄉村城市化不能同步發展問題

鄉村城市化是生產力發展和勞動分工加深的必然產物，是鄉村與城市居民共同繼承、創造和平等分享人類共有的物質文明和精神文明，逐步縮小并消滅城鄉差別，達到城市和鄉村協調發展的過程。2010年，嘉峪關市城鎮居民可支配收入16741.16元，農村居民人均純收入7865元，城鄉居民收入差距為2.12，二元經濟結構仍較為突出，另一方面，嘉峪關市農村工業化基本上處于起步階段，很難形成農村工業化對農村城市化的推力，農村城市化發展非常緩慢，無法和嘉峪關市的經濟發展、城市化速度同步。

三、促進嘉峪關市城市化發展的措施

（一）深入實施“工業強市”戰略，強化城市化的核心動力

工業化是城市化直接產生和發展的推動力量，無論是近代還是在現代，國家工業化都導致了人口向城市的聚集，伴隨這一聚集過程的是產業的空間聚集和產業結構轉換。工業化實質上是一個由工業領域的革命逐漸向其他產業領域推進的過程：一方面，工業革命徹底改變了農業的技術基礎，推進了機器在農業上的廣泛使用，建立了“按工業方式經營的大農業“；另一方面，工業革命本身是機器生產的普遍化過程，使工業技術條件改善，工業向縱深發展；最后，工業生產方式的分工和專業化，必然促使一部分人從事非生產性勞動，當工業的分工和聚集達到一定程度后，將極大地促進第三產業的發展。由此，工業不僅直接推動著城市化的發展，而且通過產業間的連鎖反應間接地推動城市化的發展，因此，工業化是城市化的核心動力，是城市化的“發動機”和“加速器”。

嘉峪關市自建市以來，工業化發展經歷了從無到有、從小到大的發展歷程。2010年，全市完成工業總產值395.92億元，實現工業增加值143.44億元，工業增加值對GDP增長的貢獻率為77.9%；全年實現工業銷售收入639.28億元，實現利潤20.16億元，工業經濟實力顯著增強，工業整體效益大幅提升。但是，嘉峪關市工業發展與經濟發展比較而言，總體上呈現出“大而不強”的態勢，工業發展過程中，主要以傳統的冶金工業為主，而以酒鋼公司為主體的冶金工業發展，則面臨著資源約束和生產技術升級、產業鏈縱深延伸等問題；新興工業發育不足，工業結構較為單一。基于此，嘉峪關市當前工業化的主要任務是繼續深入推進“工業強市”戰略，強化冶金工業發展能力，促進冶金工業生產技術升級，強化嘉峪關市冶金工業質的提升；延伸產業鏈，大力發展不銹鋼及鋼鐵延伸加工業，以博取較高的產品附加值；大力發展裝備制造業、食品工業、建材工業、高新技術產業、煤電及化工產業，不斷優化工業產業結構，營造良好的發展環境，走符合嘉峪關市實際的新型工業化道路，促進嘉峪關市工業又好又快地發展。

（二）大力發展第三產業，強化城市化的后續動力

近年來，嘉峪關市大力推動第三產業加快發展，通過政府引導、政策扶持、市場催生等多種舉措，促進第三產業總體水平向更高層次提升。2010年，嘉峪關市第三產業實現增加值33.69億元，增長5.9%。但從總體上來看，盡管嘉峪關市服務業發展保持良好的勢頭，但與全市經濟整體發展和人民生活日益提高的需求相比，仍存在總量過小、比重偏低、水平不高、結構不盡合理、競爭能力還不強等問題：2010年，嘉峪關市服務業的比重僅占GDP的18.4%。這與嘉峪關市人均GDP超過1萬美元的經濟發展狀況嚴重不符，第三產業發展已不能適應嘉峪關市經濟發展的要求；且從近年來的發展趨勢看，嘉峪關市服務業增長速度除2003年外均低于GDP增長速度，占GDP的比重呈逐年縮小的趨勢，已經從2002年24.8%縮小至2010年的18.4%，平均每年縮小1.4個百分點。另外，從第三產業內部行業結構看，傳統交通運輸、倉儲業和批發零售貿易、餐飲業仍占主導地位。新興產業尤其是信息發展、金融保險、信息咨詢、科學文化、教育衛生等行業的發展水平相對偏低。因此，加快改造服務業，提升傳統服務業的水平，大力發展現代服務業和新興服務業，是發展嘉峪關市第三產業、實現國民經濟良性循環和嘉峪關市經濟結構的全面優化升級所亟需解決的問題。政府要加強規劃指導，把加快發展服務業作為產業結構調整的主要著力點，大力發展需求潛力和就業容量大的服務業，加快改造傳統服務業，重點發展金融保險、信息服務、物流配送、專業服務等現代服務業，擴大總量，優化結構，拓寬服務領域，提高服務水平。加強對服務業的投入力度，改進政府投資管理，多渠道籌措資金。最終形成“政府引導、社會參與、市場運作”的多元化投資格局。放寬服務業市場準入，改變部分服務行業壟斷經營嚴重，市場準入限制過嚴和透明度低的狀況，鼓勵民間資金投入服務業，顯著提高服務業的增加值比重和就業比重，逐步實現趨于合理的經濟結構。

（三）合理引導產業聚集，以產業聚集增強城市聚集功能

產業聚集是市場經濟條件下，工業化進行到一定階段的產物，是現階段產業競爭力的重要來源和集中體現。城市聚集經濟具體是通過產業聚集來實現的。合理引導產業聚集，要求政府制定合理的產業集群規劃，促進集群創新。在進行產業集群規劃時，應以現有的或新興的集群為前提。當前，嘉峪關市依托酒鋼，以嘉東、嘉北、雙泉工業園區為主體的產業集群已初步形成，就需要政府制定合理的產業集群規劃，為產業聚集創新創造有利的政策工具：如為雇傭技術人員提供補貼、進行風險投資、產業研究動態計劃、促進中介機構的形成、為提高企業競爭力提供貸款等，引導嘉峪關市產業合理聚集。并在產業聚集的基礎上，以三個工業園區為載體和紐帶，發揮城市和工業的聚集功能，輻射帶動三鎮經濟社會發展，逐步縮小城鄉差距，促進鄉村城市化的發展。

作者單位：甘肅省嘉峪關市委黨校

參考文獻：

第3篇

關鍵詞：城市交通；城市經濟；相互發展；問題

一、城市交通促進了城市經濟的快速發展

城市是由社會經濟的發展發展所得來的，它作為社會經濟發展的重要載體，可以極大的推動了我國城市化進程的腳步。而在一個城市的發展過程中，必然是離不開城市的基礎設施的建設，城市交通正是這樣一個的基礎設施建設，它直接推動了城市化的進程，加速了城市經濟發展。

（一）城市交通是城市經濟發展的基礎

我們在任何的一個地區區域內要加強其對于經濟的發展，那么都離不開對其交通運輸的要求，只有交通條件得到了一定程度的保障，才能夠讓經濟得到快速發展。在我國當前的城市經濟發展的趨勢來看，城市交通已經給城市經濟帶來直接的影響，在城市的發展過程中具有關鍵性的地位。

（二）城市交通是城市經濟發展的一部分

在社會經濟的發展中，交通運輸不僅僅是作為流動載體，它同時也是作為其經濟組成的一部分而獨立存在。它在實現生產商品交換這個過程中起到主導型的作用，它在促進其它行業發展的同時，自己本身的發展也會產生經濟效益。城市交通的快速發展可以降低城市經濟發展過程中的運輸成本，可以加大城市經濟在發展過程中的競爭力、使其可以擴大規模。城市交通加大了城市間的相互聯系.

因為城市交通的發展，使得各個城市間的距離得以拉近，這可以讓整個市場的發展得到一定程度上的統一和完善。快捷便利的城市交通的發展，增進了資本的流動性因素，可以吸引更多的公司企業前來進行發展投資，同時也可以帶動更多的消費者來進行生活和消費，加大了經濟發展的靈活性。以貴州遵義市為例，2005年以前貴州遵義市都沒有一條真正意義上的高速公路，自從2005年崇遵高速公路建成通車以來，2006年當地工業全市工業增加值完成321.81億元，是2005年127.91億元的2.3倍，全市旅客接待量就由上年的323.32萬人（次）上升為764.56萬人（次），旅游收入由2005年的1.51億元增加到4.78億元。由此可見，城市交通對城市經濟發展的重要作用。

二、城市交通在帶動城市經濟發展中所存在的問題

近些年以來，隨著我國在經濟發展腳步的日益加快，城市交通行業也得到了一個突破性的發展，讓城市交通工作在開展過程中走向了一個新的臺階。但是，我國當前的城市發展狀況與國外發達國家的城市交通條件相比較，我們的城市交通在帶動城市經濟發展過程中，仍然存在著許許多多的問題。

（一）城市交通發展速度不及城市經濟發展速度

我們不斷的加快了城市交通的建設工作，使得城市交通運輸網絡得以升級及完善。但是在此過程中，我們沒有充分去考慮到城市交通承載量的問題，致使很多城市交通出現的壓力之大，在城市的道路之中，經常會發生擁擠、堵塞現象。這種城市交通不及城市經濟發展速度的問題，給我們在生產生活中都帶來了很多的不便因素，從而制約了城市經濟的發展。這我們在城市規劃中的水平較低

從我國目前的城市交通的規劃上來看，其水平都普遍比較低，在我們所做的城市交通規劃之中，沒能夠做到從長遠的利益上去考慮，這不符合城市的科學規劃和建設。它就會給城市經濟的日后發展帶來不利的后果，隨著城市經濟的不斷發展，那么以前建成的城市交通設施因為不滿足其發展需要，只能夠不斷的進行整修甚至是重建，這樣就會造成資源上的消耗，同時在改建過程中，要限制交通的運行，這都會阻礙城市經濟的發展。在北京開車、坐車或打車的人很容易發現，一些路段剛剛翻修、拓展后馬上就又開始擁堵，而且局部地段甚至越來越堵，政府不得不進一步增加投資，不斷翻修。可按照目前的發展趨勢，修路的速度根本無法趕上車輛增加的速度，結果自然是一個惡性循環。

（二）城市交通的發展需要城市經濟的支持

我們分析分析我國交通發展的現狀就可以看出，我國經濟經濟在發展過程中，存在著一些不平衡的因素。這讓我國的城市交通在其發展過程中得不到足夠的資金支持，其中很多地方政府沒有將城市交通的地位重視起來，從而使得其經濟一直發展不上去。城市交通的落后使得其資源得不到充分的利用，而城市經濟的落后，就沒有足夠的能力去發展城市交通設施。另外，也有很多政府沒有意識到經濟的發展需要更加完善的城市交通運輸體系來做保障，從而給城市交通的發展造成忽視，若是政府不能夠足夠的重視城市交通的發展，那么城市交通的發展就得不到提升。

三、做好城市交通的基礎性建設是促進城市經濟發展的前提

隨著我國社會經濟的不斷發展，城市化的進程在不斷的加大，在國民經濟增長和城市化進程中，都給我們的城市交通提出了一個更高的要求。我們從城市化發展的因素及經濟建設的角度上去考慮，建設完善的城市交通設施基礎，去滿足經濟發展帶來的需求，讓城市交通和城市經濟在發展過程中實現一個較為良性的循環，其實現更大的利益。

我國目前的城市交通仍舊存在著各類的問題，在城市建設和規劃的同時，就要加大探討城市交通治理的方法問題，為城市的繼續發展增進一些保障。

（一）加大政府對于城市交通建設方面的重視程度

在我國，政府實行宏觀調控來實行對經濟的控制，政府是經濟發展過程中的主體部分。因此，政府要實現城市經濟的發展，就必須要保障城市經濟在發展過程中對城市交通的依賴，政府首先要對其重要性有所意識，然后再將其放在其相關工作建設中的主要地位，要使得城市交通的發展腳步超過其城市經濟的發展腳步，有效積極的對城市交通做出建造和改善。另外，在城市發展過程中要做好規劃，讓經濟發展不平衡的地方可以得到國家的項目支持，去積極的發展其城市交通建設。

（二）要做好城市交通的建設規劃工作

城市交通應該屬于一個城市的公共型的基礎性設施，其在發展和規劃的過程中就需要考慮到城市各個方面產業所存在的因素。像城市的高架及軌道交通的建設工作，都是一個特別艱巨而困難的工作，像這樣大的工程的建設，都是關系到這個城市在以后的發展定位及其整體布局，對城市未來的經濟發展具有極為重要的影響。這就要求我們在城市交通的建設工作中，不僅僅要考慮到這個城市當前發展所存在的情況，還要充分的考慮到這所城市未來的發展因素。完善城市交通的規劃工作，使之具有可持續發展性及科學高效性，做到合理的構建城市交通項目，不給城市在未來經濟發展過程中造成負面的影響。另外，還要做到整個城市交通在規劃過后，進行項目實施的可行性，能夠通過城市交通的建設來做到有效的土地資源開發利用，使得這些城市交通基礎設施周圍的覆蓋地域都可以因此而得到發展，此外，在城市交通的建設過程中，還要保證其城市的生態設施不受到影響。

（三）要增加對城市交通的投入力度

我國目前很多城市在發展過程中，都存在著城市交通不能滿足其城市發展的需求，因此切實的增加城市交通項目及基礎設施工作的建設具有重大意義，這需要相關政府部門增進關注度，要投入充足的資金來保障其有效可行的發展，另外，在資金的使用過程中，要做到有效到位。將政府投入的資金用于城市道路的擴建中來，去改善和構建城市交通設施，建設可以承載相關運力的交通項目，例如大城市所建設的高架與軌道交通。從而使得城市擁擠的狀況得到很大程度的

改善。

四、總結

城市交通與城市經濟在發展過程中具有相互推動的作用，城市經濟的大力發展給城市交通提出了更深層次的要求。雖然我國近些年已經大力發展城市交通建設，但是仍然不能滿足城市發展所帶來的需求，在城市經濟發展的同時，很多城市交通的不利因素就暴露出來了，這將會給城市未來經濟發展帶來很大程度上的阻礙。因此，我們要從中積極的發現城市交通發展過程中所存在的問題，并且加以改善，另外，我們還要切合實際的加強城市交通建設，以便于為城市經濟發展提供保障。

參考文獻

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