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第1篇

關(guān)鍵詞：綠色交通；規(guī)劃；以人為本

中圖分類號： U491.1+2 文獻標(biāo)識碼： A 文章編號：

1 傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的不足之處

傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃往往忽略“以人為本”的的理念，存在許多制約交通發(fā)展的問題，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：1)交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃脫節(jié)；2）交通規(guī)劃實踐中只重視滿通供給，卻未考慮交通供給和需求的平衡；3)交通規(guī)劃評價中缺乏相關(guān)環(huán)境評價因素；4)交通規(guī)劃長期忽視以人為本理念，只重視機動化；5)不可持續(xù)性。

生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵是三個層面的實踐：1)目標(biāo)層面，核心在于明確追求什么，這不僅是規(guī)劃編制的方向，也是遇到不同見解時進行評判和選擇的試金石；2)功能規(guī)劃層面，核心在于如何針對服務(wù)對象和目標(biāo)分析其本原的功能需求，確定合理的服務(wù)模式和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，精明引導(dǎo)生活模式和出行方式選擇；3)系統(tǒng)規(guī)劃層面，核心在于解決設(shè)施規(guī)劃問題，如慢行交通系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、機動交通系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等。

2 城市綠色交通規(guī)劃的新構(gòu)想

2.1 按照“以人為本”的理念定位交通體系

發(fā)展“綠色”交通必須重視自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)的發(fā)展。發(fā)展城市步行系統(tǒng)通過建設(shè)空中、地面和地下人行步道系統(tǒng)，形成系統(tǒng)化步行網(wǎng)絡(luò)，并把城市中布置有完善的藝術(shù)小品、環(huán)境設(shè)施、休閑設(shè)施等設(shè)施的公共空間聯(lián)系起來，形成方便、舒適、安全和令人愉悅的人車分流步行系統(tǒng)。自行車出行在我國居民出行結(jié)構(gòu)中占有非常大比例，發(fā)展自行車交通不但符合“綠色”交通的要求更具有現(xiàn)實意義。自行車交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃應(yīng)體現(xiàn)近距離出行方便、安全，限制遠距離出行的原則。在規(guī)劃中，在不同城市功能區(qū)的自行車交通網(wǎng)內(nèi)應(yīng)全方位的組織，在盡量減少自行車交通路網(wǎng)間的聯(lián)系的前提下建立自行車專用道路網(wǎng)，并且跨區(qū)域的交通出行任務(wù)由高效的公交走廊承擔(dān)，使自行車完成功能區(qū)內(nèi)換乘的任務(wù)，使公共交通和自行車協(xié)調(diào)發(fā)展最終實現(xiàn)。

2.2 優(yōu)先發(fā)展公共交通，使之與自行車等交通方式和諧發(fā)展

集約化運輸?shù)墓皇亲羁焖佟⒏咝А⒈憬荨⒌臀廴镜慕煌ǚ绞健Ｔ谀壳拔覈鴩橄拢l(fā)展公交是建設(shè)綠色交通的核心。未來城市的綠色交通結(jié)構(gòu)將是以快捷、大運量、低能耗、低污染的軌道交通和清潔能源、電氣化公共汽車為核心的城市綜合運輸體系，公交與其他道路交通方式、自行車、步行等多種交通方式和諧發(fā)展、共存一體。對特大城市應(yīng)以軌道交通為主建設(shè)快速公交系統(tǒng)，并不斷完善軌道交通網(wǎng)，使之與規(guī)劃結(jié)構(gòu)的調(diào)整聯(lián)系起來，適時建設(shè)近郊、衛(wèi)星城的城郊列車，以適應(yīng)城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)由單中心向多中心進而組團發(fā)展的轉(zhuǎn)變，而不僅僅局限于城市中心地區(qū)。

2.3 規(guī)劃與設(shè)計靜態(tài)交通系統(tǒng)， 調(diào)整土地利用模式

作為城市交通系統(tǒng)組成部分的靜態(tài)交通系統(tǒng)需充分考慮與動態(tài)交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)。靜態(tài)交通設(shè)施的位置及服務(wù)能力對動態(tài)交通系統(tǒng)起引導(dǎo)和控制作用；同時，動態(tài)交通系統(tǒng)為靜態(tài)交通系統(tǒng)功能的實現(xiàn)提供服務(wù)，但其服務(wù)能力制約和約束著靜態(tài)交通系統(tǒng)服務(wù)能力的發(fā)揮。因此，靜態(tài)交通的規(guī)劃與設(shè)計需要從動靜銜接角度重新定位。

2.4 指標(biāo)體系的建立

城市綠色交通系統(tǒng)的評價首先要制定一套評價指標(biāo)體系。交通系統(tǒng)評價涉及面廣、內(nèi)容多，因此，需要借助于系統(tǒng)分析，定性和定量地對系統(tǒng)評價的各個影響因素進行分析，按照主次之分使各因素具體化。另外，評價對象的復(fù)雜性導(dǎo)致了綠色交通系統(tǒng)評價指標(biāo)的多種多樣。各指標(biāo)之間相互制約、相互影響；因此，應(yīng)本著客觀性、科學(xué)性、可操作性及可比性的原則，建立一套評價指標(biāo)體系。

“綠色”交通環(huán)境評價體系還應(yīng)考慮人的因素，如將市民出行的滿意度、安全度、舒適度作為指標(biāo)體系的因子，以更符合“以人為本”、“綠色”的規(guī)劃思想。另外，不同性質(zhì)、規(guī)模、等級的城市的評價指標(biāo)也應(yīng)不同，所以評價指標(biāo)應(yīng)按其側(cè)重點不同，不能盲目套用，而應(yīng)靈活選擇并突出主導(dǎo)因素。

2.5 加強交通管理

“綠色”交通的重要特征是以最少的社會成本實現(xiàn)最大的交通效率。采用科學(xué)的管理手段調(diào)整交通量的時空分布，提高路網(wǎng)的交通性能，從而改善整個道路交通的效率，提高道路設(shè)施的利用率。未來城市交通問題的將解決主要依賴于交通控制與管理，有效的交通控制與管理能顯著地改善交通環(huán)境和生活環(huán)境。

交通管理包括系統(tǒng)管理和需求管理。交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，它會影響交通量的分布，能均衡交通負荷；他包括經(jīng)濟杠桿策略、限制發(fā)展策略、優(yōu)先發(fā)展策略等。那么對于“綠色”交通而言就是：優(yōu)先發(fā)展污染輕、道路利用率高的公共交通；適當(dāng)限制道路利用率低的交通方式的發(fā)展，如摩托車和小汽車；實行道路擁擠收費，用價格杠桿調(diào)節(jié)交通行為，使機動車尤其是私家車支付其相應(yīng)的社會成本，以體現(xiàn)社會公平性。交通需求管理則是對出行源的管理，他包括區(qū)域交通管理、線路交通管理、結(jié)點交通管理。通過點、線、面的交通系統(tǒng)管理，優(yōu)化交通網(wǎng)絡(luò)時空資源，均衡交通負荷、平衡整個交通網(wǎng)絡(luò)流量，提高運輸效率。

另外，采用行政手段干預(yù)噪聲污染和尾氣排放也屬于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通過限制超車和限制行駛速度以降低交通噪聲；合理設(shè)置機動車和非機動車、機動車和行人間的隔離設(shè)施，通過減少混合交通來減少由于車輛頻繁制動、加速所產(chǎn)生的噪聲等；加強車輛管理，逐步提高車輛排放標(biāo)準(zhǔn)，禁止不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛進入市場；對不符合環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的車輛及時進行淘汰和更新；在政策上鼓勵車輛使用清潔燃料。

3 結(jié)語

和諧社會的核心正是“以人為本”。具體到交通規(guī)劃層面，體現(xiàn)綠色交通、可持續(xù)發(fā)展的理論，更新傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃理念，走資源節(jié)約型的發(fā)展道路，建設(shè)和諧的交通社會，就顯得尤為必要。“綠色交通”的精髓在于“綠色”而非“交通”，最高層次的規(guī)劃目標(biāo)在于削減交通量而非以“綠色交通方式”應(yīng)對交通需求。生態(tài)城綠色交通規(guī)劃基于新建城市小尺度、高密度的特性，依據(jù)“以人為本”的規(guī)劃理念，以引導(dǎo)人的活動為出發(fā)點，采取分級設(shè)置“公共服務(wù)中心”并協(xié)調(diào)慢行交通系統(tǒng)的策略削減機動交通需求。

【參考文獻】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁衛(wèi)東，劉明，杜勝品. 交通方式與城市綠色交通[J]. 武漢科技大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2003，26(1)：50.

第2篇

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；綠色交通

中圖分類號：C913.32 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

前言

改革開放以來，我國人口快速向城市集中，城市人口的迅速增長及社會經(jīng)濟活動的增強，使城市交通總量以2～3倍于人口增長的速度增長。與此同時，小轎車正迅速進入家庭，機動化水平快速提高，居民收入水平提高的同時，對出行方便、快捷、舒適的要求也不斷提高。個體機動化的發(fā)展在給人們帶來巨大效益的同時，也帶來了一系列交通問題。雖然目前各城市均投入大量資金進行城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路網(wǎng)擴容和道路面積增加速度很快，但道路供給和交通需求之間的矛盾依然嚴(yán)重。在機動車迅速增長的過程中，交通對環(huán)境的污染也在不斷增加，并且逐步成為城市環(huán)境質(zhì)量惡化的主要污染源。

在此背景下，綠色交通規(guī)劃方法應(yīng)運而生，旨在改善城市交通的同時，加強城市生態(tài)環(huán)境保護。

一、綠色交通內(nèi)涵

國內(nèi)學(xué)者對綠色交通的含義提出了各自的觀點，主要分兩類：一類局限于運載工具、交通綠色技術(shù)及單純擴大道路綠化面積的研究；另一類則將綠色交通概念擴展到社會、經(jīng)濟、環(huán)境等外部系統(tǒng)。綜合而言，綠色交通要求城市交通系統(tǒng)“通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”，其具備以下特征：

運行高效――交通體系公共服務(wù)的高效率，滿通的基本目的，即社會經(jīng)濟發(fā)展派生的人和物的移動，而非簡單的交通工具的移動；

社會協(xié)和――交通體系有利于促進社會公平，保護社區(qū)傳統(tǒng)；

環(huán)境友好――交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌以及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)；

資源節(jié)約――交通體系的資源消耗最終實現(xiàn)可持續(xù)的資源消耗指標(biāo)。

綠色交通的保障前提有兩大類：

在城市總體規(guī)劃時考慮土地利用的合理布局，以達到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能；

在交通模式結(jié)構(gòu)形成之前，通過適當(dāng)?shù)恼邇A斜與引導(dǎo)，可以引導(dǎo)人們選擇綠色交通方式。

綠色交通實現(xiàn)手段有：減少個體機動車出行，提倡步行、自行車、公共交通。

圖1 交通工具綠色優(yōu)先級排序

總之，綠色交通是可持續(xù)發(fā)展的交通結(jié)合中國國情，蘊含中華文化的形象表述，是通往生態(tài)交通的必由之路、初級階段。

二、交通與土地利用的關(guān)系

城市土地利用的合理布局是實現(xiàn)綠色交通的首要保障，故有必要探討其與交通之間的關(guān)系。

城市交通與土地利用是兩個不可分割的經(jīng)濟過程。這種不可分割性體現(xiàn)在兩個層次上：第一，土地是交通設(shè)施的載體，交通設(shè)施本身的建設(shè)離不開土地；第二，特定的城市土地利用模式會導(dǎo)致某種相應(yīng)的交通模式，而交通建設(shè)帶來的可達性提高和外部性利益又引導(dǎo)著土地利用的方向，體現(xiàn)出二者的高度關(guān)聯(lián)性。特別是城市交通與土地利用在時間上的可分離性，為城市交通促進土地利用并引導(dǎo)城市發(fā)展提供了可能。

圖2 交通與土地利用布局關(guān)系示意圖

城市交通與土地利用的相互關(guān)系如下：

1. 交通設(shè)施建設(shè)通過改變可達性和外部性利益而影響居民和企業(yè)的選址。

可達性會影響人們對居住地點的選擇。

如果某一地區(qū)能夠很方便地到達工作地點、商店、醫(yī)院、教育設(shè)施和休閑場所等，則它對住宅開發(fā)就具有很大的吸引力，人們也愿意到該地區(qū)居住。

可達性會影響工業(yè)選址。

工業(yè)企業(yè)大都喜歡選在高速公路、鐵路貨運站點等可達性較好的地區(qū),這有利于其原材料和產(chǎn)品的運輸。

可達性能影響辦公地點的選擇。

對機場、快速軌道站、高速公路等地方具有較好可達性的區(qū)位能夠吸引辦公設(shè)施的開發(fā)。

可達性對零售企業(yè)的選址也具有較大的影響。

零售企業(yè)更愿意選在交通便利、顧客能方便到達的地方。所有這些可達性改善帶來的影響，無論是增強了對居民的吸引力，還是增強了對工商企業(yè)、辦公機構(gòu)的吸引力，最終都會導(dǎo)致相應(yīng)區(qū)域的快速發(fā)展和土地升值。

2.交通影響居民和企業(yè)選址同時，也影響著土地利用性質(zhì)和開發(fā)強度。

3.土地利用影響客流分布和交通方式的選擇。

4.土地利用狀況推動城市交通向更高層次發(fā)展。

三、東莞生態(tài)園綠色交通構(gòu)建示例

1．交通發(fā)展目標(biāo)

區(qū)域交通發(fā)展目標(biāo)

立足于東莞市“四位一體”城市核心區(qū)發(fā)展定位，融入深莞惠一體化發(fā)展進程，逐步在生態(tài)園片區(qū)形成區(qū)域一體化的交通模式，創(chuàng)造便捷的外部交通條件。

助推片區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)和交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，引導(dǎo)和帶動園區(qū)發(fā)展和產(chǎn)業(yè)功能布局優(yōu)化，形成包括國家鐵路、軌道交通、骨干道路網(wǎng)在內(nèi)的多層次、多功能、協(xié)調(diào)綜合的運輸體系。

內(nèi)部交通發(fā)展目標(biāo)

以低碳綠色為指導(dǎo)，構(gòu)筑舒適、安全的慢行交通系統(tǒng)，便利、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，注重交通與用地、環(huán)境相協(xié)調(diào)，從規(guī)劃層面促進和引導(dǎo)市民低碳出行，實現(xiàn)交通與城市的可持續(xù)發(fā)展；

發(fā)揮生態(tài)園自然景觀及產(chǎn)業(yè)特色，將園區(qū)打造成“綠色交通”典范片區(qū)。

圖3 東莞生態(tài)園交通方式發(fā)展目標(biāo)

2．交通發(fā)展模式

根據(jù)《東莞生態(tài)園總體規(guī)劃》，東莞生態(tài)園未來將呈現(xiàn)“以城市濕地為特色、發(fā)展現(xiàn)代高端產(chǎn)業(yè)及配套服務(wù)業(yè)的循環(huán)經(jīng)濟和生態(tài)產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)”。園區(qū)具備生態(tài)休閑旅游、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級兩大特征，決定其整體出行需做到“內(nèi)慢、外暢”。即要求園區(qū)內(nèi)部交通“休閑”、“低碳”，外部交通則需“快捷”、“便利”，以強化與市區(qū)、松山湖產(chǎn)業(yè)園及周邊各鎮(zhèn)的交通聯(lián)系。

未來在引導(dǎo)東莞生態(tài)園居民出行方式的選擇上，不同片區(qū)的交通方式供給比重應(yīng)不同。內(nèi)部為綠地、水源等生態(tài)型用地，休閑、旅游交通吸引性強，應(yīng)以慢行交通為主，公共交通（清潔能源車輛）為輔，并適度控制社會小汽車駛?cè)氡緟^(qū)域。外部則需強調(diào)出行的快捷性，客運交通構(gòu)成中需保障公共交通的主體地位，慢行交通為補充。

圖4 東莞生態(tài)園交通發(fā)展模式示意圖

此外，園區(qū)外部的高端產(chǎn)業(yè)與及配套服務(wù)業(yè)用地相鄰，大部分處于慢行交通適用范圍，職工上下班可選擇非機動車及步行方式；未來受園區(qū)產(chǎn)業(yè)扶持政策、居住成本等多因素影響，可能有一部分從業(yè)人員選擇于生態(tài)園協(xié)調(diào)區(qū)或者周邊六鎮(zhèn)上居住，這將產(chǎn)生公交、自行車通勤交通。

東莞生態(tài)園總體規(guī)劃用地布局為建立以步行、非機動車、公共交通為主的綠色交通體系提供了條件，本次綜合交通規(guī)劃把握此有利條件，實現(xiàn)園區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、生態(tài)優(yōu)化“雙贏”，成為區(qū)域性和諧發(fā)展的典范。

3．交通發(fā)展策略

（1）整體策略

大力發(fā)展公共交通，擴展軌道交通網(wǎng)絡(luò)，推行公交主導(dǎo)機動化出行模式。

構(gòu)筑舒適宜人的慢行交通系統(tǒng)，加強慢行交通與公共交通的接駁。

從源頭把控機動車出行規(guī)模，注重交通與土地利用的協(xié)調(diào)。

實行交通需求管理，適度控制小汽車在生態(tài)區(qū)范圍的使用。

圖5 生態(tài)園外部交通換乘內(nèi)部交通示意圖

（2）分區(qū)策略

根據(jù)片區(qū)發(fā)展階段和特色不同，將生態(tài)園劃分為兩類片區(qū)，采取不同的交通發(fā)展策略。

① 生態(tài)休閑區(qū)

確立公交+慢行交通模式，保證慢通主體地位。

不鼓勵社會小汽車駛?cè)牖蛲７牛⑾拗曝涇囃ㄐ小?/p>

于園區(qū)設(shè)置換乘樞紐、截流停車場等交通設(shè)施予保障。

打造生態(tài)休閑旅游示范區(qū)。

② 產(chǎn)業(yè)及配套區(qū)

保證對外交通的快速、便捷。

保證客運機動化交通中的公交出行主體地位。

研究貨運交通組織路線，保證物流暢通，減少環(huán)境影響。

圖6 生態(tài)園交通策略分區(qū)圖

第3篇

【關(guān)鍵詞】綠色；交通；規(guī)劃

一、引言：

我國在上世紀(jì)末期引入“綠色交通”的理念，在2000年后開始廣泛研究探索。綠色交通是可持續(xù)發(fā)展理念在交通規(guī)劃領(lǐng)域的具體表達和落實，1994年克里斯?布拉德肖（Chris?Bradshaw）提出了綠色交通體系概念，主張城市中交通方式的地位和發(fā)展優(yōu)先級應(yīng)按照“以人為本”的原則進行排序，依次為步行、自行車、公共交通、合乘小汽車、單獨駕駛小汽車。隨著技術(shù)應(yīng)用的創(chuàng)新發(fā)展，一些逐步得到推廣的新型交通系統(tǒng)以及使用清潔能源、可再生能源的交通工具也納入綠色交通方式范疇。目前綠色交通已經(jīng)成為一種發(fā)展理念，是人們對傳統(tǒng)交通發(fā)展路徑的反思，是交通與資源環(huán)境、交通與經(jīng)濟社會、交通與城市增長多方面的協(xié)調(diào)。

二、綠色交通概念及特征

綠色交通是理念與解決環(huán)境污染問題的可持續(xù)性發(fā)展概念一脈相承，目的是減輕交通擁擠，減少環(huán)境污染，促進社會公平，合理利用資源。中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院王靜霞院長提出“綠色交通是采用低污染，有利于城市環(huán)境的運輸工具，來完成社會經(jīng)濟活動的一種交通理念”，并歸納出“通達、有序；安全、舒適；低能耗、低污染”三方面完整統(tǒng)一結(jié)合的整體框架。

綠色交通不僅要滿足城市社會經(jīng)濟發(fā)展對機動性的要求，而且應(yīng)該滿足減少對環(huán)境的破壞、采用可再生能源等與外部系統(tǒng)協(xié)調(diào)的要求。其特征概括如下：

1. 運行高效。交通體系公共服務(wù)的高效率，滿通的基本目的，即社會經(jīng)濟發(fā)展派生的人和物的移動，而非簡單的交通工具的移動；

2. 社會和諧。交通體系有利于促進社會公平，保護社區(qū)傳統(tǒng)；

3. 環(huán)境友好。交通體系的污染排放在城市系統(tǒng)環(huán)境可接受幅度內(nèi)，注重地方傳統(tǒng)風(fēng)貌及歷史文脈的延續(xù)與現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)。

三、綠色交通規(guī)劃的核心點

（一）綠色交通系統(tǒng)模式的選定。交通模式的選擇要與城市發(fā)展相適應(yīng)、與城市環(huán)境關(guān)系相協(xié)調(diào)，在現(xiàn)代綠色生態(tài)城市的規(guī)劃中，綠色交通模式既要能適應(yīng)未來城市交通發(fā)展，又要能引導(dǎo)和調(diào)控小汽車交通方式的發(fā)展，減少小汽車對綠色交通方式的沖擊與影響。交通模式的選擇與構(gòu)建決定了整個交通體系的性質(zhì)與功能，屬于交通體系內(nèi)的上層建筑，良好的交通模式對交通體系構(gòu)建起到積極的促進作用。

同濟大學(xué)的潘海嘯先生提出了5D交通模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD。其中步行交通和自行車交通構(gòu)成了慢行系統(tǒng)，步行與自行車的優(yōu)先級需綜合考慮土地利用和居民出行構(gòu)成比例等條件來確定。POD、BOD、TOD的高優(yōu)先級確定了城市規(guī)劃以綠色交通為導(dǎo)向。

（二）綠色交通與土地利用之間的協(xié)調(diào)。綠色交通要與城市結(jié)構(gòu)相協(xié)調(diào)，集約化的交通體系支撐城市用地的有序開發(fā)，合理的土地利用也在減少出行次數(shù)、縮短出行距離、減少小汽車交通出行量等方面發(fā)揮作用，支撐城市空間發(fā)展可持續(xù)。在城市規(guī)劃開始就考慮城市土地利用的合理布局以達到城市出行總量以及出行總消耗最小，并使得大規(guī)模使用綠色出行方式成為可能。

（三）綠色交通體系中“人、車、路”關(guān)系的協(xié)調(diào)。在綠色交通體系之中，慢行交通、公共交通與小汽車交通三者的關(guān)系的搭配與優(yōu)化，既能滿足不同需求的居民出行要求，又能實現(xiàn)低碳、集約、高效的交通運行。在綠色交通體系的構(gòu)建中，要堅持慢行交通與公共交通占主導(dǎo)，小汽車交通相匹配的原則，從體系構(gòu)建、路網(wǎng)規(guī)劃、斷面設(shè)置、設(shè)施布局等方面逐一進行規(guī)劃。

四、綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃探討

（一）慢行系統(tǒng)規(guī)劃

綠色交通規(guī)劃要以方便人們步行出行為導(dǎo)向。城市原本是我們能夠方便步行的地方，而實際上許多城市建設(shè)已使人們在城市中步行變得越來越困難。倘若沒有足夠而平整、舒適、宜人的步行空間，步行人流就會沖進車行空間，造成干擾及混亂。

城市步行系統(tǒng)除了負擔(dān)通勤任務(wù)外，考慮更多的應(yīng)是生活出行的功能要求。在規(guī)劃中應(yīng)考慮逐步在城市中形成一個有機的、多功能的、環(huán)境宜人的、連續(xù)的步行空間，把城市的各種主要商業(yè)服務(wù)、文體游憩、交通樞紐設(shè)施以及居住區(qū)聯(lián)系起來，活躍城市氣息。同時，還應(yīng)結(jié)合服務(wù)行公用設(shè)施（座椅、電話亭、遮陽棚等）的布置，建筑小品的布置和綠化布置，創(chuàng)造高雅、生動、豐富的步行環(huán)境。例如日本橫濱市在城市中布置了一個城市步行系統(tǒng)，將城市中的中華街、伊勢佐木町商業(yè)步行街、馬車道步行街、棒球場、橫濱廣場、港口、鐵路和地鐵站、山下公園等聯(lián)系為一個連續(xù)的系統(tǒng)，并設(shè)置了地面步行引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)，強化了城市步行環(huán)境。

（二）公共交通系統(tǒng)規(guī)劃

城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計民生的社會公益事業(yè)，其在節(jié)約城市土地、道路交通設(shè)施資源、緩解城市交通壓力、降低社會經(jīng)濟運行成本中，都起到了重要的作用。在中新生態(tài)城交通方式規(guī)劃指標(biāo)中，公交出行比例在機動化方式中達到80%，控制小汽車出行比例至10%，確立了公交車在機動話出行中的主導(dǎo)地位。

在綠色交通規(guī)劃中，應(yīng)建立高可達性的公交網(wǎng)絡(luò)，采用干線和密集支線的網(wǎng)絡(luò)模式。盡管小汽車的出行在生態(tài)城內(nèi)得到限制，但不代表居民出行的機動化出行需求得到抑制。公交網(wǎng)絡(luò)的設(shè)置構(gòu)想與土地利用模式密切相關(guān)，與功能中心分級設(shè)置的土地利用構(gòu)想一致，公交網(wǎng)絡(luò)采用兩級設(shè)置。干線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)片區(qū)之間的聯(lián)系，選擇的系統(tǒng)運量相對較大。而支線網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)于片區(qū)內(nèi)部，為慢行方式提供可替代的機動化出行方式，可選擇運量較小的系統(tǒng)。

公共交通系統(tǒng)規(guī)劃中，應(yīng)做到在主要交通走廊上，應(yīng)盡可能的設(shè)置公交專用車道，在燈控路口實現(xiàn)公交信號優(yōu)先；公交車站以400～600米為服務(wù)半徑滿覆蓋規(guī)劃區(qū)域；公交站與其他停車換乘設(shè)施距離不超過150米；完善公交人性化服務(wù)設(shè)施，提供準(zhǔn)確的公交信息和舒適的候車環(huán)境；公交車優(yōu)先選購清潔能源動力車。

（三）停車系統(tǒng)規(guī)劃

綠色生態(tài)城區(qū)中的停車場可以分為兩類。一類是片區(qū)級停車場，服務(wù)范圍面向整個城區(qū)，結(jié)合城市道路對外出入口及城市功能中心布置；一類是社區(qū)級停車場，對于社區(qū)內(nèi)設(shè)置的停車場，采用集中布置的概念，使得小汽車的“門到門” 的便利性有所削弱，從而增加小汽車的使用成本，遏制小汽車的無節(jié)制使用。從土地混合使用的角度來看，原本嚴(yán)格的居住區(qū)成為功能混雜區(qū)域，從機動車出行的角度來說，單純的出發(fā)點變成出發(fā)與達到同時存在，對停車場的使用的時間上形成分工，停車場實現(xiàn)社區(qū)公用以及集中布局有利于提高停車場的使用效率從而達到節(jié)約土地的目的。

五、結(jié)語

綠色交通成為城市低碳生態(tài)發(fā)展的必然選擇，緩解城市交通問題的視角如今從規(guī)劃建設(shè)延伸到經(jīng)濟、社會、資源、環(huán)境等多個層面。本文對綠色交通規(guī)劃的幾個核心問題進行探索，提出了綠色交通規(guī)劃過程中要注意的主要問題，探討了綠色交通引導(dǎo)下交通規(guī)劃的理念、方法與技術(shù)思路，以期為綠色交通規(guī)劃理論研究提供參考。

參考文獻：

[1] 《中新天津生態(tài)城總體規(guī)劃》專題研究（四） 中新天津生態(tài)城綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃研究；

[2] 殷廣濤 黎晴 綠色交通系統(tǒng)規(guī)劃實踐――以中新天津生態(tài)城為例 《城市交通》2009，7