本站小編為你精心準備了城市軌道交通應(yīng)急疏散能力現(xiàn)狀參考范文，愿這些范文能點燃您思維的火花，激發(fā)您的寫作靈感。歡迎深入閱讀并收藏。

摘要：隨著當(dāng)前城市的進一步發(fā)展，交通道路體系也逐漸完善，為人們的日常出行創(chuàng)造了有利條件，提高了其生活質(zhì)量，而除了普通的道路交通，軌道交通在城市中所占的比例也在逐漸增加。與此同時軌道交通方面的安全問題，也已經(jīng)成為現(xiàn)階段人們所關(guān)注的重點問題，這就需要站內(nèi)工作人員在突發(fā)事件發(fā)生時，可以在第一時間將乘客快速疏散，只有這樣才可以充分保證城市軌道交通安全，為人們?nèi)粘３鲂刑峁└颈Ｕ稀１疚膶⒔Y(jié)合實際情況對城市軌道交通應(yīng)急疏散能力現(xiàn)狀進行詳細分析，以期為今后開展的各項工作提供寶貴經(jīng)驗。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；應(yīng)急疏散能力；現(xiàn)狀

0引言

城市的快速發(fā)展不僅改善了人們的生活環(huán)境，且隨著交通行業(yè)的進一步發(fā)展，人們出行也更加便利。然而隨著城市人口的進一步增加，城市道路交通所面對的交通壓力也有所提升，道路擁堵現(xiàn)象嚴重，而城市軌道交通的出現(xiàn)則是有效緩解了這一現(xiàn)象，其自身運量大、快速、準時、環(huán)保等優(yōu)勢，為其發(fā)展創(chuàng)造了有利條件，且受到人們的廣泛喜愛。為了有效應(yīng)對可能發(fā)生的意外事件，各個車站就必須具備較強的應(yīng)急疏散能力，最大程度上保證乘客的生命安全。

1國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

目前就軌道交通應(yīng)急疏散能力這一方面，國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者都開展了各項不同的研究，針對當(dāng)前現(xiàn)下軌道交通在實際運行過程中存在的主要問題開展了一系列的探討，在一定程度尚未城市軌道交通應(yīng)急能力的進一步提升提供了寶貴的理論基礎(chǔ)。

1.1國內(nèi)研究現(xiàn)狀

我國在人員疏散方面的研究最初是開始于上個世紀90年代，主要對東方人的身體、心理和行為特征進行統(tǒng)計分析、建立模型，并利用計算機進行模擬仿真研究[1]。在實際研究的過程中，其大致是可以被劃分為理論階段、建立數(shù)學(xué)模型與仿真這一兩個階段。在理論階段研究的過程中，有學(xué)者專門針對火災(zāi)發(fā)生時如何避難的行為的建立起了仿真模型，而在隨后的研究過程中，宋衛(wèi)國、于彥飛等在Kirchner建立的元胞自動機模型的基礎(chǔ)上，又結(jié)合具體情況，從人與人、人與環(huán)境之間產(chǎn)生的各種力為基礎(chǔ)，建立起了新的元胞自動機模型，以此來實現(xiàn)對建筑結(jié)構(gòu)與人員疏散時間的關(guān)系進行了仿真研究。在建立數(shù)學(xué)模型與仿真階段，各位研究學(xué)者均提出了屬于自己的各項理論與主張，從多個不同角度實現(xiàn)了模型構(gòu)建[2]。首先，沈陽建筑工程學(xué)院，充分利用了火災(zāi)發(fā)生時各個生命個體所作出的相關(guān)反應(yīng)，以及各種動力特征，建立起了一種離散系統(tǒng)動力學(xué)的方法，通過利用這種方式可以實現(xiàn)對建筑設(shè)計的各項優(yōu)化，使得建筑自身性能可以得到有效提升，同時也為處于建筑空間內(nèi)部的人員疏散設(shè)計提供了直接參考。在此之后，我國又結(jié)合多種信息、數(shù)據(jù)與指標(biāo)，實現(xiàn)了對BuildEvac這一新型建筑人員疏散仿真軟件系統(tǒng)的開發(fā)，為建筑物內(nèi)的應(yīng)急疏散系統(tǒng)的進一步優(yōu)化與完善。

1.2國外研究現(xiàn)狀

與國內(nèi)相比，國外所開展的各項研究起步相對較早，從上世紀初便開始了各項研究，而在長期發(fā)展的過程中其具體的研究方式也在逐漸發(fā)生變化。在這一方面研究的過程中，其大致可以會被劃分為三個不同的階段：20世紀初~20世紀60年代這一階段的研究，是人群疏散的基礎(chǔ)性階段，其研究方式主要是依靠觀測與統(tǒng)計分析法來實現(xiàn)，而在進入到六七十年代以后，研究方法逐漸開始發(fā)生變化，開始用數(shù)學(xué)模型來描述行人的宏觀統(tǒng)計特性，其關(guān)注的主要方面實在于流量、速度、密度等方面，而這一階段則是人流疏散研究的第二個階段，是處于20實際60~80年代這一時期[3]。第三階段，是自上世紀90年代以來，其研究手段已經(jīng)上升至采用計算機進行仿真來開展各項研究工作，是研究發(fā)展較為迅速的一個時期。縱觀國外研究的實際情況，其在研究的過程中主要是具備了以下特征：第一，是多個不同學(xué)科摻雜在一起，例如建筑學(xué)、交通工程、計算機、數(shù)學(xué)、安全工程等，使其在研究的過程中具有較大的交叉綜合性質(zhì)；第二，雖然模型對于研究工作具有一定的促進作用，但是其在使用的過程中缺乏針對性；第三，仿真模型參數(shù)標(biāo)定的復(fù)雜性。模型在實際使用的過程中，其參數(shù)設(shè)置需要充分考慮到多方面因素，例如電力位置、人群不同心理特點、心理特點，而性別、年齡、教育程度等方面的數(shù)據(jù)信息，也被包含在各個參數(shù)中，使其自身的復(fù)雜性進一步提升[4]。

2城市軌道交通應(yīng)急疏散能力現(xiàn)狀分析

2.1車站單一設(shè)施疏散能力

在應(yīng)急疏散的過程中，車站設(shè)施的布置形式對于疏散能力具有最為直接的影響，需要結(jié)合實際情況有針對性、有選擇性的利用這些特點，只有這樣才可以實現(xiàn)有效疏散，最大程度上保證車站應(yīng)急疏散能力的最佳狀態(tài)。目前，車站在實際修建的過程中主要是包括了通行設(shè)施與乘客集散設(shè)施這兩部分內(nèi)容，其中通行設(shè)施主要是分為出入口、通道、樓梯、副體、閘機、防火門這幾個部分，而乘客集散設(shè)施則是包括了站臺與站廳。在疏散時，工作人員需要結(jié)合實際情況來對疏散設(shè)施的使用進行選擇，從而有效提高其疏散能力[5]。根據(jù)相關(guān)規(guī)定，目前國內(nèi)軌道交通車站的最大通過能力，必須要滿足以下條件：第一，針對1m寬的樓梯，其下行每小時通過人數(shù)需要達到4200人，上行每小時通過人員則是需要達到3700人，雙向混行每小時通過人數(shù)則是需要達到3200人；第二，針對1m寬的通道，單向通道需要保證每小時通過人數(shù)達到5000人，雙向混行每小時通過人數(shù)需要達到4000人；第三，針對1m寬的自動扶梯，在輸送速度為0.5m/s時，需要保證每小時通過人數(shù)達到8100人，而在輸送速度為0.65m/s時，則每小時通過人數(shù)應(yīng)不超過9600人；第四，人工售票窗口每小時通過人數(shù)應(yīng)達到1200人，而自動售票則是應(yīng)該達到每小時通過人數(shù)300人。雖然這一方面建設(shè)相對完善，但是若是從實際情況這一方面著手，則會受到多種客觀因素的影響，大部分車站無法完全符合上述標(biāo)準，這就說明在今后發(fā)展的過程中，應(yīng)該進一步加強車站設(shè)施建設(shè)，為應(yīng)急疏散的有效進行創(chuàng)造有利條件。

2.2車站不同連接關(guān)系疏散能力

在突發(fā)事件發(fā)生時，乘客在疏散過程中通常是朝著某一個具體方向上的疏散出口聚集，使得疏散設(shè)施內(nèi)客流密度直線上升，而由于不同設(shè)施通行能力與疏散能力之間的差異，使得其在連接后的疏散能力也會存在細微的差異，其疏散效率也會有所不同[6]。其中，串行結(jié)構(gòu)擁堵模型、設(shè)施合流結(jié)構(gòu)的擁堵模型、設(shè)施分流結(jié)構(gòu)的擁堵模型等，其疏散能力主要是依據(jù)行人擁堵狀況來進行判斷的。然而，由于在突發(fā)事件發(fā)生時，往往會受到多方面因素的影響，出現(xiàn)較多問題，而這些都在一定程度上影響到車站的疏散能力，加之在車站自身存在著諸多建設(shè)不完善之處，例如可燃物相對較多、消防設(shè)施失效等方面的各種問題，均會在不同程度上影響到車站疏散能力，同時也會引起各種安全事故，需要在今后加強相關(guān)設(shè)計，同時采取有效措施與手段，避免安全事故發(fā)生，同時也有效提高城市軌道交通應(yīng)急疏散能力[7]。此外，車站工作人員在開展各項工作的過程中，雖然是嚴格按照相關(guān)規(guī)定來制定各項工作，但是其自身仍然是存在心理素質(zhì)較差、實踐能力不強的情況，需要相關(guān)部門在今后發(fā)展的過程中予以相應(yīng)的重視。

3提升城市軌道交通應(yīng)急疏散能力的有效方式

為了進一步提高現(xiàn)階段城市軌道交通應(yīng)急疏散能力，相關(guān)部門就應(yīng)該及時針對車站內(nèi)部存在的各項安全問題、設(shè)施問題及時出去有效措施，同時利用各種先進模型，對于建筑內(nèi)部的應(yīng)急疏散能力進行模擬，同時結(jié)合具體情況對于內(nèi)部各種基礎(chǔ)設(shè)施進行優(yōu)化，使得設(shè)施建設(shè)更加符合國家相關(guān)部門的具體要求，從而全方位提高車站自身的應(yīng)急疏散能力[8]。與此同時，工作人員的自身素質(zhì)也是一方面重要的影響因素，目前，大部分車站的工作人員都是來自于高等院校畢業(yè)的優(yōu)秀學(xué)生，其自身在人員疏散方面便具備一些基礎(chǔ)性的知識，且自身專業(yè)素質(zhì)、專業(yè)知識、工作能力等方面都相對較高。然而，由于我國在這一方面的立法、制度仍然是不夠完善，而車站在實際開展各項工作的過程中也同樣存在輕視工作人員乘客疏散意識方面培養(yǎng)的情況。因此在今后發(fā)展的過程中，相關(guān)部門應(yīng)充分做好各項培訓(xùn)工作，同時結(jié)合實際情況，積極開展各項演習(xí)工作，使得員工在實踐的過程中不斷提升自身的疏散能力，從而全方位提高車站的整體應(yīng)急疏散能力。在此基礎(chǔ)上，相關(guān)部門還應(yīng)該針對工作人員心理素質(zhì)進行培養(yǎng)，避免在突發(fā)事件發(fā)生時，出現(xiàn)員工慌亂的情況，提高其應(yīng)急能力，為今后開展的各項工作奠定有利基礎(chǔ)。

4結(jié)束語

綜上所述，目前，在各個車站內(nèi)都設(shè)置了疏散乘客的相關(guān)設(shè)施與設(shè)備，而這些設(shè)施從單一與不同連接情況的應(yīng)急疏散能力，都會受到多方面客觀因素的影響，但是就其整體上而言呈現(xiàn)出較為良好的發(fā)展態(tài)勢，各項基礎(chǔ)設(shè)施相對完善，且工作人員自身具有一定的疏散知識。然而，事實上其在實際經(jīng)營的過程中人仍然存在一些問題，使得其疏散能力無法得到進一步提升，基于這一情況，在今后發(fā)展的過程中應(yīng)實現(xiàn)對軌道交通應(yīng)急疏散系統(tǒng)的進一步完善與優(yōu)化，提高員工自身的專業(yè)素質(zhì)，為其今后進一步發(fā)展奠定有利基礎(chǔ)。

參考文獻：

[1]劉橙.城市軌道暗挖車站超大斷面洞群施工技術(shù)研究與實施[J].裝飾裝修天地，2018（9）：151.

[2]劉牛.城市軌道交通車站應(yīng)急處置研究[J].科技展望，2015（10）：258.

[3]朱文文.城市軌道交通地震應(yīng)急管理研究[J].科技風(fēng)，2016（1）：137.

[4]王驥.城市軌道交通事故公交應(yīng)急接駁研究探討[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計，2016（22）：1548.

[5]朱文文.城市軌道交通地震應(yīng)急管理研究[J].科技風(fēng)，2015（1）：137.

[6]朱廣宇，張靜萱，陳建均，等.城市軌道交通車站火災(zāi)情況下客流疏散能力評價[J].中國安全科學(xué)學(xué)報，2015（10）：35-40，36.

[7]劉娜，王宏斌.城市軌道交通車站瓶頸口優(yōu)化研究[J].交通科技與經(jīng)濟，2018（1）：7-10.

[8]李艷，徐銀光，葉新.中低速磁浮列車疏散能力影響因素研究[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2018（3）：55-61.

作者：鄒碧海，張馨尹，王桂華，趙志杰 單位：重慶科技學(xué)院安全工程學(xué)院