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【摘要】區(qū)域物流水平在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中起至關重要的作用。因此，基于2000－2019年中部六省的數(shù)據(jù)，選用物流基礎和物流規(guī)模作為區(qū)域物流水平、國內生產(chǎn)總值作為區(qū)域經(jīng)濟水平，運用VAR模型對區(qū)域物流水平與區(qū)域經(jīng)濟水平的關系進行實證分析。結果顯示，中部六省經(jīng)濟發(fā)展顯著促進了區(qū)域物流發(fā)展，但物流的反向促進效果不明顯。因此建議中部六省在加快自身物流發(fā)展的同時，積極推進省份之間的跨區(qū)協(xié)作，加強對自身資源的整合并進一步完善物流基礎設施。

【關鍵詞】區(qū)域物流;區(qū)域經(jīng)濟;中部六省;物流規(guī)模;物流基礎

1引言

大力發(fā)展物流業(yè)不僅能促進自身行業(yè)的蓬勃發(fā)展，而且也是其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必要前提。物流業(yè)涉及的領域廣闊，且能提供大量的就業(yè)崗位，在促進生產(chǎn)和拉動內需以及實現(xiàn)國內國際雙循環(huán)方面有著重要意義，其發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響越來越重要。因此，正確認識物流與經(jīng)濟直接的關系對于國家長遠發(fā)展有著重要意義。國內外關于物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展之間關系的研究比較豐富。Neuyen等(2008)、Skjtt－Larsen等(2003)分別運用向量自相關和OECD模型，對物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調發(fā)展進行不同視角的研究。武志惠等(2008)、袁懷宇(2012)運用協(xié)整和因果分析得出物流和經(jīng)濟之間存在因果關系。劉維林(2011)運用系統(tǒng)動力學模型對區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的耦合結構進行模擬和仿真。吳繼貴等(2015)運用VAR和DEA等模型實證我國物流與經(jīng)濟增長之間的關系，研究結果表明物流業(yè)和經(jīng)濟存在單項促進關系，物流業(yè)投入的增加會促進經(jīng)濟增長，但影響程度在不同階段存在差異。綜上所述，現(xiàn)有的研究大多基于國家層面，或單一維度的指標，對于多因素、城市圈層級的研究較少。本文構建VAR模型，對中部山西、河南、安徽、湖北、江西、湖南六省的區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的動態(tài)關系進行分析，并提出相應的可行性建議。

2指標選取與模型建立

2．1指標選取

①區(qū)域物流水平。目前學界并沒有對物流業(yè)形成統(tǒng)一的衡量指標，但貨運周轉量、郵電業(yè)務總量、物流產(chǎn)業(yè)總值、鐵路里程、公路里程等指標都曾被作為研究標準。本文基于前人的研究，選用物流基礎和物流規(guī)模兩方面來代表物流發(fā)展水平。其中，物流基礎用各省公路里程來表示，物流規(guī)模則用各省郵電業(yè)務總量來表示。②區(qū)域經(jīng)濟水平。各個區(qū)域生產(chǎn)總值可以較好地代表該區(qū)域經(jīng)濟的增長水平，因此本文選取各省的國內生產(chǎn)總值作為衡量指標。

2．2模型建立

VAR模型是一種利用數(shù)據(jù)所具有的統(tǒng)計性質建立起來的計量模型，模型的基本思想是將系統(tǒng)中每一個內生變量作為所有內生變量的滯后值，從而將單變量自回歸模型衍生成多變量自回歸模型。VAR模型的數(shù)學形式一般表述為:Yt=α1Yt－1+α2Yt－2+…+αpYt－p+βXt+μt(1)其中，Yt是K維內生變量向量;Xt是d維外生變量向量;μt是K維誤差向量;α1、α2、…、αt及β是待估的系數(shù)矩陣;P是滯后階數(shù)。數(shù)據(jù)均來源于2000—2019年《中國統(tǒng)計年鑒》以及中部六省的統(tǒng)計年鑒，各指標均剔除價格因素影響。為消除異方差影響，對原始數(shù)據(jù)均采取取對數(shù)處理，處理后的數(shù)據(jù)命名為LNEXP、LNH、LNGDP。

3區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟動態(tài)關系實證分析

3．1平穩(wěn)性檢驗

本文采用ADF檢驗方法考察各變量時間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性。單位根檢驗結果(見表1)表明，LNEXP、LNH的一階差分數(shù)列均能在1%的顯著性水平下通過ADF檢驗值，LNGDP在5%的顯著性水平下通過檢驗，說明各變量均通過了平穩(wěn)性檢驗。

3．2格蘭杰因果檢驗

格蘭杰因果檢驗能說明變量間的先后順序是否存在一個變量前期信息會影響到另一個變量當期。由于區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的影響并不能立刻反映，因此選擇滯后2－3期來進行格蘭杰因果檢驗。結果顯示(見表2)在滯后2期時，物流規(guī)模不是區(qū)域經(jīng)濟增長的格蘭杰原因，而區(qū)域經(jīng)濟增長是物流規(guī)模的格蘭杰原因。但在滯后三期后，區(qū)域經(jīng)濟和物流規(guī)模彼此為格蘭杰原因，說明中部六省的經(jīng)濟增長帶動了區(qū)域物流的發(fā)展，并隨著時間推移，區(qū)域物流也能反過來促進區(qū)域經(jīng)濟增長。改變滯后期并沒有改變物流基礎和區(qū)域經(jīng)濟的格蘭杰關系，在滯后2期和滯后3期時，區(qū)域經(jīng)濟是物流基礎的單向格蘭杰原因。說明中部六省的物流基礎受益于區(qū)域經(jīng)濟增長，但沒有形成反向促進。

3．3VAR滯后期

建立VAR模型后，要確認滯后期階數(shù)，滯后期檢驗結果見表3。在物流規(guī)模、物流基礎、經(jīng)濟增長之間建立VAR模型，可知模型為2階滯后階數(shù)。做AR根圖表檢驗(見圖1)，此時所有點均落在單位圓內，說明滯后2期的模型較為穩(wěn)定。

3．4脈沖響應分析

脈沖響應用來分析隨機擾動項的一個標準差的沖擊對其他內生變量的影響，可以較全面地分析各變量之間的動態(tài)變化。對構建的VAR模型進行脈沖響應分析，結果見圖2，其中虛線表示的是正負兩倍標準差偏離帶。由圖可知，當LNEXP為脈沖時，經(jīng)濟水平在第一期基本持平，第二期之后持續(xù)上升，說明物流規(guī)模的增加存在滯后效應。物流基礎受到物流規(guī)模的沖擊影響是先上升后下降最終趨于平穩(wěn)。區(qū)域經(jīng)濟增長對自身的沖擊先小幅度上升后趨穩(wěn)，說明區(qū)域經(jīng)濟水平勢頭良好。當LNGDP對區(qū)域物流水平進行沖擊后，物流規(guī)模是逐漸下降的，物流基礎維持在較低的正效應水平。這說明中部六省的區(qū)域物流水平無法滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的要求，在物流規(guī)模上必須加大投入，完善物流業(yè)結構以滿足人們更多的需求。當物流基礎對自身發(fā)起沖擊時，其沖擊影響隨時間逐漸下降，即物流基礎建設到一定程度后，產(chǎn)生的提升效果會越來越小。盡管物流基礎對區(qū)域經(jīng)濟增長的沖擊效應呈現(xiàn)先升后小幅度下降的趨勢，但二者一直維持正向關系。物流規(guī)模與物流基礎形成負相關關系，這表明在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中，跨省、跨國遠程運輸?shù)男枨笕找嬖黾印９愤\輸已不能滿足更快、更多、更安全的物流要求，因此一方面要加快完善車站集散中心建設，便于短途運輸;另一方面要進一步優(yōu)化調整物流交通網(wǎng)絡。

3．5方差分解分析

方差分解可以分析對內生變量產(chǎn)生影響的結構沖擊的貢獻度。表4從左往右依次是LNEXP、LNGDP、LNH的方差分解。中部六省各期物流規(guī)模主要受自身發(fā)展影響，在第一期貢獻率為100%，隨后不斷下降直到56．23%。對經(jīng)濟起促進作用，貢獻率從0不斷增加直到27．53%。對物流基礎的貢獻先增加后減少，在第三期達到最大值24．65%。物流基礎同樣主要受自身發(fā)展影響，但其對經(jīng)濟和物流規(guī)模的貢獻度是持續(xù)增加的。隨著時間推移，經(jīng)濟水平對自身的影響力度逐漸降低，說明其他因素的貢獻度提升了。物流規(guī)模和物流基礎都受到經(jīng)濟水平的正向影響，分別會增加到4．97%和5．97%。

4結論與建議

4．1研究結論

本文基于2000－2019年中部六省的數(shù)據(jù)，選用物流基礎和物流規(guī)模作為區(qū)域物流水平、國內生產(chǎn)總值作為區(qū)域經(jīng)濟水平，運用VAR模型對區(qū)域物流水平與區(qū)域經(jīng)濟水平的關系進行實證分析，得出以下結論:①由格蘭杰原因的結果可知，中部六省的經(jīng)濟水平一直是推動區(qū)域物流發(fā)展的重要助力，且隨著時間推移，物流規(guī)模也能反過來促進區(qū)域經(jīng)濟增長。但區(qū)域經(jīng)濟只是物流基礎的單向格蘭杰原因，這說明中部六省的物流基礎水平不高，受益于區(qū)域經(jīng)濟增長但沒有形成反向促進。②脈沖響應分析結果表明:區(qū)域經(jīng)濟水平對區(qū)域物流水平的沖擊效果不理想，物流規(guī)模是逐漸下降的，物流基礎維持在較低的正效應水平。這說明中部六省的區(qū)域物流水平無法滿足區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的要求，在物流規(guī)模上必須加大投入，完善物流業(yè)結構以滿足人們更多的需求。區(qū)域物流對區(qū)域經(jīng)濟的沖擊均保持正相關，其中物流規(guī)模對區(qū)域經(jīng)濟的影響力較大。③方差分解結果表明:中部六省的物流發(fā)展水平主要受自身的貢獻影響，下降速度逐漸放緩。區(qū)域物流發(fā)展對經(jīng)濟發(fā)展的貢獻度不斷增加。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平受自身影響最大，對區(qū)域物流的影響不斷提高但效果有待加強，說明中部六省的經(jīng)濟發(fā)展促進了區(qū)域物流的發(fā)展，但其助推力度略顯疲弱。

4．2對策建議

中部六省不僅包含我國眾多重要的交通樞紐，還擁有兩個國際性綜合交通樞紐，如何運用中部六省的地理優(yōu)勢，加快區(qū)域物流發(fā)展，并將物流業(yè)融入到中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的藍圖，本文提出以下建議:①加強中部六省物流業(yè)的跨區(qū)域合作及與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展，形成區(qū)域之間資源的高效流動。區(qū)域內勞動、資本、技術等要素的流動勢必會加速區(qū)域資本的積累，從而對整體經(jīng)濟發(fā)展形成助推。②加強資源整合。對多種運輸方式進行組合，發(fā)展多種形式的聯(lián)合運輸。對現(xiàn)有資源進行整合利用，充分利用閑置資源，在節(jié)約成本的同時，又能建設更加高效的產(chǎn)業(yè)供應端。③進一步完善物流基礎設施。隨著國民經(jīng)濟進入“新常態(tài)”，物流業(yè)發(fā)展在市場規(guī)模、需求結構、資源條件、增長動力、發(fā)展趨勢等方面呈現(xiàn)新的特點。為實現(xiàn)現(xiàn)代物流業(yè)的新要求，必須要加快物流網(wǎng)絡建設，還需加大對信息化的建設，依托信息時代的便捷之處，大力發(fā)展海陸空聯(lián)合的物流運轉方式。

作者：胡夢婷 單位：貴州大學經(jīng)濟學院