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空中交通的問題就是隨著其自身的形成和秘籍過程，飛機飛行從無序自由飛行發展到有序的管制飛行，這些出現的都是人為設置了很多自我約束。而這種約束是飛機飛行群體中安全保障中必需的。從犧牲個體中的自由來換得群體的共同安全的一種進步。但是這種管制的措施，使空中交通沒有得到充分的利用，把飛機放到了一個很有限度的劃定好的飛行航道上。

空中交通管制的發展

最早的空中交通是飛機靠地標領航和目視飛行進行的，其中只有在天氣比較好，并沿著鐵路線和江河等地標來做低空進行飛行；機場上沒有是這陸空通信、風斗和丁字布，只是靠著信號燈、型號單和旗幟來聯系；而氣象則是利用氣壓計、風標、溫度計等等來進行目測天氣。平面通信則是由短波電報來傳遞飛行的計劃、動態和氣象報告。20世紀30年代，空中交通逐步的建立起來短波通信網絡，同時還開始建設陸空通信網絡，到40年代時空中交通才開始運用語音的陸空通信。同時出現了自動定向機，俗稱無線電全羅盤。機場上還設置了簡易的塔臺，用望遠鏡來觀察飛機，再通過陸空話音通信來控制飛機降落。機場上的設施和航路沿途的設施都是處于飛機航行的保障系統。

空中交通從戰術管制到戰略管理的前途

2001年NASA則對自由飛行的概念航路飛行再一次提出了分布式的地/空交通上的管理，簡稱DAG-TM，所謂的分布式就是把飛行的決策因素分布在空中交通管理部門或者AOC（航空公司的服務部門）和駕駛艙的ATC，構成了一個三角決策結構。2001年又對空中交通的防撞策略進行了相應的仿真研究，知其中主要是對傳統的地面管制員的集中式間隔管制和駕駛員自由飛行的自主間隔保障進行比較，結論就是非集式駕駛員自主間隔保障在空中交通密度閾值使采用的是瞻前策略避讓，這樣就可以避免連鎖沖突現象發生，系統也是穩定的。2002年對下一代控制交通管制系統提出了自動化空域概念，它是完全的靠地面雙余度計算機系統進行防撞和間隔的傳達指令系統。在同一年當中，還提出了一個支持自由飛行的地面管理系統無扇區ATM的研究。此外，歐洲在1998年提出了自由飛行與自由航路概念的不同之處，而這個概念的提出是最容易實現的。

結語

從空中交通的發展開看，20世紀的空中交通管制目標是在于安全上，各種限制都有所增加，隨著技術的不斷進步，信息時代的進步，空中交通管制程序和飛行程序上都有所改變，但是這種改變的時間相對來說很長，所以我們需要更長的時間來進行探討和研究。（本文作者：牛一帆單位：華北空管局塔臺管制一室）