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第1篇

和發(fā)達(dá)國家的空中交通管理制度相比，中國的空中管理制度還不夠完善，同時(shí)關(guān)于空中管理的技術(shù)手段還有待提高，并且對空中管理制度的評價(jià)機(jī)制還未健全。基于此種情況，我國針對空中交通管理的現(xiàn)狀采取了一些措施，具體如下。

1.1引進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備

發(fā)達(dá)國家的空中管理經(jīng)驗(yàn)比我國的空中管理經(jīng)驗(yàn)要成熟很多，自然設(shè)備上也比我國的設(shè)備要先進(jìn)很多，同時(shí)，發(fā)達(dá)國家的科學(xué)技術(shù)水平也比我國的科技水平高出來很多，所以，直接引進(jìn)發(fā)達(dá)國家先進(jìn)的空中交通管理設(shè)備，是提升我國空中交通管理設(shè)備先進(jìn)程度的方法之一，同時(shí)也加速了我國空中交通管理能力的提升。

1.2學(xué)習(xí)并借鑒發(fā)達(dá)國家成熟的空中交通管理制度，逐步完善我國的空中交通管理制度

發(fā)達(dá)國家的空中管理制度建立的時(shí)間比我們國家空中管理制度的建立早了很多年，所以無論是技術(shù)還是經(jīng)驗(yàn)都比我們成熟很多。所以，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家成熟的空中交通管理制度，是完善我國的空中交通管理制度的捷徑之一，從而使我國的空中管理能力得到逐步地提高。

1.3加大我國空中管理科學(xué)技術(shù)的研究力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備

我國的空中管理設(shè)備大部分都是引進(jìn)自發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，由于本國自行生產(chǎn)的空中管理的設(shè)備的技術(shù)還不成熟，所以我們只有依賴發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)品，但是在我們使用發(fā)達(dá)國家的空中管理設(shè)備同時(shí)我們也受到了諸多的限制，比如，不同的語言系統(tǒng)造成對我國的工作人員對其產(chǎn)品的理解不夠透徹，不能夠很好的運(yùn)用，同時(shí)，發(fā)達(dá)國家對于核心的技術(shù)都是采用保密措施的。由此可見，加大我國空中管理的科學(xué)技術(shù)的研究的力度，爭取早日研發(fā)出屬于自己的空中管理的高科技設(shè)備，是提升我國空中管理能力的必經(jīng)之路。

2制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素

民航空中交通安全管理是一個(gè)紛繁復(fù)雜、難度系數(shù)非常高同時(shí)又是不能有絲毫失誤的工作。因?yàn)橹萍s著民航空中交通管理安全的因素有很多，比如：天氣因素、溝通問題、飛機(jī)的檢修問題等等，但是只要有一個(gè)不良因素的存在都會為民航空中交通管理埋下不安全的隱患，下面是對制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素的詳細(xì)敘述。

2.1天氣因素

良好的飛行環(huán)境是飛機(jī)得以安全航行的基礎(chǔ)，所以天氣環(huán)境的好壞是制約民航航空中交通管理安全運(yùn)行的最主要因素。所以，如果沒有良好的天氣和適宜飛機(jī)飛行的環(huán)境，即便有再先進(jìn)的空中管理設(shè)備，再高超的駕駛員的駕駛水平，也是毫無用處，不能航行的。

2.2航行中的機(jī)組人員和地面的工作人員溝通不暢

飛機(jī)在飛行過程中一定要和地面的工作人員時(shí)刻保持聯(lián)系，以確保地面對飛行中的飛機(jī)各方面的情況都能清楚掌握。有時(shí)，由機(jī)機(jī)器設(shè)備的故障或惡劣的天氣環(huán)境，都會導(dǎo)致通訊信號的不良，從而使機(jī)組人員無法和地面的工作人面進(jìn)行有效的溝通，使處在危險(xiǎn)中航行的飛機(jī)不能得到專業(yè)的指揮，也無法通過地面工作人員的信息傳送了解地面的環(huán)境，這也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。

2.3飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平

飛機(jī)都是要定期進(jìn)行檢修的，所以工作人員的專業(yè)技術(shù)水平就決定了飛機(jī)的檢修質(zhì)量，如果飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平過低的話，就會給飛機(jī)的安全飛行埋下了不安全的隱患。所以，飛機(jī)檢修人員的專業(yè)技術(shù)水平也是制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。

2.4駕駛?cè)藛T的身心健康水平

文章主要側(cè)重駕駛員的心理健康程度對安全駕駛的影響，因?yàn)榈材艹蔀轳{駛員，身體一定都是非常健康的，因?yàn)轳{駛工作是一項(xiàng)十分耗體力的工作，如果身體素質(zhì)不行，就無法勝任這項(xiàng)工作。由于駕駛?cè)藛T如果存在心理問題不容易被發(fā)現(xiàn)，所以，這才是飛機(jī)不安全航行埋下了隱患的因素。近些年來，因?yàn)轳{駛員的心理問題引發(fā)了很多飛機(jī)的安全事故，沒有給人民的人身安全提供有效的保障。由此可見，駕駛?cè)藛T的身心健康水平也是制約航空中交通管理安全運(yùn)行的因素之一。

2.5對地面工作人員的管理制度不夠完善

航行中的飛機(jī)是通過無線信號和地面進(jìn)行聯(lián)絡(luò)的，盡管科技再先進(jìn)，信號的終端也都是需要人工進(jìn)行操作，但凡人工操作就難免會出現(xiàn)失誤。而在所有的航空事故中，因?yàn)楣ぷ魅藛T的操作不當(dāng)而引起的航空事故也占據(jù)了一定的比例。因?yàn)榈孛娴墓ぷ魅藛T要對機(jī)組人員進(jìn)行時(shí)時(shí)追蹤，所以，就要求地面的工作人員在工作的過程中不得有絲毫的馬虎，精神要高度集中。然而在實(shí)際的工作中，由于地面的工作人員覺得已經(jīng)對這些工作內(nèi)容非常嫻熟，從而每天麻木地處理工作中的事宜。所以，民航的管理人員要經(jīng)常對地面的工作人員進(jìn)行安全知識方面的培訓(xùn)，提升他們的安全意識，同時(shí)要完善對地面的工作人員的管理制度，加大懲罰力度，使地面工作人員的薪資和工作成果相掛鉤，這樣才能端正地面員工的工作態(tài)度，使地面的工作能夠有序有效的展開，減少航空事故的發(fā)生，為飛機(jī)乘客提供安全保障。

3結(jié)束語

第2篇

在自動化空管的各個(gè)領(lǐng)域中都有交通行為的形式表達(dá)，雖然這些表達(dá)大部分都是經(jīng)驗(yàn)性的，但是對于空中交通行為及其復(fù)雜性依舊存在可借鑒之處。空中交通行為屬于空中交通系統(tǒng)的活動軌跡，交通變化跡象需要通過人的觀測才能夠?qū)ζ溥M(jìn)行識別與理解，不同的交通構(gòu)成性指標(biāo)是空中交通系統(tǒng)總體走勢側(cè)面的刻畫。在空中交通系統(tǒng)中的交通行為在本質(zhì)上蘊(yùn)含著人為因素的復(fù)雜性，以及作為人類能力延伸的機(jī)器與人工智能意義上的復(fù)雜性。在指標(biāo)系統(tǒng)的構(gòu)建過程中，交通構(gòu)成性指標(biāo)能夠?qū)Σ煌植颗c側(cè)面的空中狀態(tài)進(jìn)行解釋，對空中交通行為進(jìn)行直接刻畫。

2靜動態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析

在時(shí)間軸上，空中交通狀態(tài)一般通過離散式的方式被人進(jìn)行觀察與描述、推測。因此，在綜合分析指標(biāo)體系中包括兩個(gè)過程，一方面是靜態(tài)空中交通行為分析，指的是對一個(gè)時(shí)間片上的空中交通行為進(jìn)行刻畫，另一方面是動態(tài)空中交通行為模式，指的是對多個(gè)時(shí)間片段分析指標(biāo)變化。靜態(tài)空中交通行為的觀察是動態(tài)空中交通行為分析的基礎(chǔ)。

2.1靜態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析

空中交通行為的復(fù)雜性表現(xiàn)為描述維度的雜亂，在分析指標(biāo)體系時(shí)需要兼顧人的認(rèn)知特點(diǎn)，給決策者預(yù)留構(gòu)建心理圖式的空間，使決策者能夠?qū)罩薪煌ㄕw情勢進(jìn)行理解與判斷。如果不給決策者留有構(gòu)建心理圖式的空間，那么以人為決策者的自動化空管系統(tǒng)將不能夠?qū)?fù)雜性的度量意義進(jìn)行識別與判斷。通過聚類分析的方法對指標(biāo)體系機(jī)械劃分，為決策者提供大量的類內(nèi)信息與類間信息，使決策者能夠構(gòu)建心理圖式，減輕整體交通圖景構(gòu)建的難度。劃分聚類分析方法能夠?qū)χ笜?biāo)體系標(biāo)識中的交通行為進(jìn)行識別與挖掘綜合特征量，然后輔助人對機(jī)器獲取的圖像結(jié)果進(jìn)行辨識與診斷。

2.2動態(tài)空中交通行為及其復(fù)雜性分析

如果沒有參照的對象，人往往不能夠?qū)陀^對象所固有的復(fù)雜性進(jìn)行感知。因此，在以人為中心的自動化空管決策領(lǐng)域中，僅僅考慮靜態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性則沒有意義。如果能夠獲得指標(biāo)體系多組時(shí)間片的劃分聚合，可以對獨(dú)立研究對象自身的軌跡進(jìn)行不同時(shí)間片的對比。因此，動態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性是實(shí)質(zhì)性的。變化的交通行為在不同的層次中有著多維度的概觀，因此空中交通行為的復(fù)雜性具有多層次的涵義，而交通行為的特征量在客觀層面就反映為空中交通行為基底層次的復(fù)雜性。交通行為的特征量從決策層面考慮就是人形成復(fù)雜性感知的信息基礎(chǔ)與重要部分。人在對對象關(guān)系的處理方面具有一定的能力限制，因此需要采用自動化系統(tǒng)來對這些特征量進(jìn)行深度精煉。通過對這些特征量同步性的考察來對動態(tài)空中交通行為在信息層面的序關(guān)系進(jìn)行反映，最終構(gòu)成空中交通行為的同調(diào)復(fù)雜性。空中交通行為的基底層次復(fù)雜性與同調(diào)復(fù)雜性構(gòu)成了動態(tài)空中交通行為的復(fù)雜性。

3總結(jié)

第3篇

1.1在這一背景下，就只能使用已經(jīng)老化的飛機(jī)和設(shè)備，因而其質(zhì)量與發(fā)達(dá)國家航空公司對比有著極大差距。不僅如此，面對著國內(nèi)急劇上升的運(yùn)輸需求，機(jī)場管理同樣顯得力不從心[2]。同時(shí)，飛機(jī)及其相關(guān)設(shè)備的老化，還會對航空安全性產(chǎn)生十分不利的影響，并使我國的整體航空形象大打折扣，進(jìn)而使許多旅客陷入一種矛盾的心理，既希望出行過程快捷方便而選擇飛機(jī)，同時(shí)又對我國目前航空運(yùn)輸?shù)陌踩猿錆M不信任感，致大規(guī)模的航空客戶慢慢流失，使當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長減速，拉低了我國總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。

1.2屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)地方政府以當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，經(jīng)過全方位的論證，要求將多數(shù)機(jī)場進(jìn)行裁撤，以便使資金和資源能夠更多投入到其他工作的建設(shè)中，保證經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持續(xù)增長。但由于空中運(yùn)輸無法做到單獨(dú)發(fā)展，它和許多行業(yè)或附屬領(lǐng)域有著千絲萬縷的聯(lián)系，例如交通、環(huán)衛(wèi)以及安全保衛(wèi)等就需要航空運(yùn)輸?shù)闹С謥戆l(fā)展。由于多數(shù)機(jī)場遭到裁撤，間接導(dǎo)致了與其相關(guān)聯(lián)的領(lǐng)域受到了前所未有的打擊，使其中大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為無業(yè)人員，給當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和社會穩(wěn)定造成了極大的負(fù)面影響，不利于地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

2空中交通管理與機(jī)場管理有效銜接應(yīng)采取的策略

2.1空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對接空中交通管制系統(tǒng)綜合運(yùn)用了雷達(dá)和GPRS導(dǎo)航技術(shù)，來對飛機(jī)在不同時(shí)段的具置及飛行路線進(jìn)行檢測和定位，從而避免處于同一航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故，能夠有效保障航道的安全性，因此對空中飛行管理工作的順利展開有著極其重要的作用。在應(yīng)用空中交通流量系統(tǒng)的條件下，各個(gè)航道中的單位飛機(jī)數(shù)量可以被準(zhǔn)確獲知，并通過對其進(jìn)行整理和分析，來確定該區(qū)域內(nèi)飛機(jī)航行是否安全，飛機(jī)的當(dāng)前速度是否達(dá)到預(yù)警上限，如果有上述情況應(yīng)及時(shí)予以糾正，從而保障飛機(jī)在空中飛行過程中的可靠性。經(jīng)過對兩個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行整合優(yōu)化之后，就可以為駕駛員及地面工作人員提供有效的信息及數(shù)據(jù)，這樣就可以保證航道的暢通和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，預(yù)先將發(fā)生的問題及時(shí)對上級匯報(bào)并將其解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2.2機(jī)場管理與兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接交通管制系統(tǒng)及交通流量管理系統(tǒng)其本質(zhì)都是一種輔的工具，存在的主要意義在于為決策者提供有效的數(shù)據(jù)和信息方面的支持，因此提高機(jī)場管理工作質(zhì)量的最關(guān)鍵因素在于決策者。因此，為最大程度地保障機(jī)場決策者能夠做出最科學(xué)的判斷和決策，就必須依靠數(shù)據(jù)上的支持和參考，這需要以機(jī)場管理的兩個(gè)系統(tǒng)的充分銜接為基礎(chǔ)來實(shí)現(xiàn)。在經(jīng)過系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證后發(fā)現(xiàn)，機(jī)場管理與系統(tǒng)銜接的方式能夠?yàn)轱w行安全提供有力支持和保障[3]。在日常的機(jī)場管理工作中，這兩個(gè)系統(tǒng)會將在線監(jiān)測的結(jié)果反映在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，便于工作人員根據(jù)飛機(jī)的航行路線和時(shí)間等參數(shù)進(jìn)行比對，對于發(fā)現(xiàn)航道中的異常現(xiàn)象能夠起到明顯效果。

2.3機(jī)場日常操作管理由于機(jī)場的日常操作管理的最終目標(biāo)在于將不同系統(tǒng)及不同部門組織起來，使其能夠以飛行安全管理為工作重心，安全管理方面的認(rèn)識得以貫穿于機(jī)場工作各個(gè)環(huán)節(jié)，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中航行的速度及航道的管理直到結(jié)束時(shí)的飛機(jī)安全降落，這其中都需要這些部門和工種的大力支持與密切配合。

3結(jié)論