前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)交叉口優(yōu)化設(shè)計(jì)文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

關(guān)鍵詞：平面交叉口， 交通擁擠自動(dòng)判別方法，自適應(yīng)信號(hào)控，VISSIM，交通仿真

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0 引言

解決交通問題特別是交通擁堵問題非常重要，一方面規(guī)劃階段要做好交通規(guī)劃，一方面要優(yōu)化城區(qū)的信號(hào)控制方式，使其從目前的定時(shí)信號(hào)控制逐步過渡到聯(lián)動(dòng)控制和自適應(yīng)控制。所以有必要運(yùn)用一定的數(shù)學(xué)算法定量分析交叉口之間的交通流關(guān)系，把提高路段車速和防止路段出現(xiàn)車輛過多造成的擁堵作為配時(shí)研究的主要方向，通過實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)控制交叉口信號(hào)燈，以期獲得提高兩交叉口之間平均車速的一種配時(shí)，同時(shí)達(dá)到減少擁堵的效果。

1自適應(yīng)配時(shí)優(yōu)化模型的建立

1.1優(yōu)化的指標(biāo)確定

根據(jù)客觀要求確定優(yōu)化方案指標(biāo)構(gòu)成要素：

密度K，車輛到達(dá)數(shù)Ni，排隊(duì)長度L，車輛分布特征估計(jì)。

1.2配時(shí)策略的確定

假設(shè)路段之間只用十字交叉口作為連接形式，通過分層優(yōu)化，首先以路段為基礎(chǔ)，研究優(yōu)化路段兩端信號(hào)配時(shí)情況用來達(dá)到提高路段平均車速，車流平均分布的目的；再通過交叉路口相鄰的路段所形成的配時(shí)數(shù)據(jù)為依據(jù)，根據(jù)與交叉路口相鄰的各個(gè)路段的實(shí)時(shí)交通量之間的關(guān)系，通過一種算法給出交叉口配時(shí)優(yōu)化方案；然后把相互之間交通流相關(guān)的交叉口之間看做一個(gè)黑箱，主要考慮交通流在黑箱區(qū)域的輸入和輸出情況，結(jié)合前兩層的配時(shí)方案，通過對總量相關(guān)的各信號(hào)交叉口實(shí)施配時(shí)方案進(jìn)一步修正，達(dá)到配時(shí)區(qū)域進(jìn)出總量小于通行能力，從而提高平均車速，減少擁堵。

1. 3配時(shí)方法的確定

配時(shí)策略：

STEP 1:

如果一個(gè)行車方向路段兩端都是綠燈。

When 路段車輛預(yù)測將達(dá)到臨界密度Kj，且超過臨界密度導(dǎo)致?lián)矶鲁霈F(xiàn)，進(jìn)口段給紅燈時(shí)間Ru，出口段不變燈。

此時(shí)紅綠燈時(shí)間具體算法：設(shè)路段現(xiàn)有密度為K0，路段預(yù)測達(dá)到臨界密度Kj所用時(shí)間T0，給定進(jìn)口段單位綠延時(shí)間：

STEP 2:

如果當(dāng)一個(gè)路段的進(jìn)口段是紅燈，出口端是綠燈時(shí)

當(dāng)路段內(nèi)車輛密度降低到自由流密度K1（使得車輛可以保持穩(wěn)定的速度v0）進(jìn)口段配綠燈時(shí)延長時(shí)間，使得時(shí)間內(nèi)增加的交通量能夠順利通過路段，且保持穩(wěn)定速度V1。

出口端有兩種選擇策略:

1，當(dāng)預(yù)測時(shí)無車流存在，或達(dá)到綠燈極限時(shí)間Gmax時(shí)，出口段給紅燈時(shí)間R1，其時(shí)間確定依據(jù)下一個(gè)車流到達(dá)時(shí)間ts和綠信比λ1確定。

R1=ts+aλ1(a為加權(quán)因子。)

2，當(dāng)預(yù)測時(shí)，沒有達(dá)到綠燈極限延長時(shí)間Gmax，且預(yù)測排隊(duì)車輛通過時(shí)間t1小于綠燈極限時(shí)間Gmax，出口段維持綠燈時(shí)間，維持綠燈時(shí)間由t1決定：

G=a*t1 (a為配時(shí)修正系數(shù)。)

STEP 3:

如果兩端都是紅燈

When段內(nèi)車輛數(shù)N少于一次停車數(shù)N0，車輛N通過時(shí)間為T，進(jìn)口段給綠燈時(shí)間G1，

G1=Ts+，

轉(zhuǎn)到STEP 4

else

段內(nèi)車輛數(shù)N> N0，出口端給紅燈時(shí)間R2后變綠燈，到STEP 2.

STEP 4：

If進(jìn)口段綠燈，出口段紅燈

When：路段飽和度(v/c)達(dá)到一定值（0.9左右）平均車速V0

2自適應(yīng)配時(shí)程序設(shè)計(jì)

2.1VISVAP簡介

在Vissim中，信號(hào)控制可以設(shè)置成VAP類型，VisVAP增強(qiáng)了自由定義的信號(hào)控制邏輯的使用，它提供給用戶一個(gè)便捷的工具，使用VAP程序語言（Vehicle Adaptive Programming），通過程序流程框圖來建立和編輯程序邏輯。VisVAP中控制文件為VAP程序設(shè)計(jì)，依據(jù)RiLSA 1992(德國信號(hào)控制規(guī)范)， PUA文件為其主要的信號(hào)控制文件。

*PUA設(shè)計(jì)文件如下：

SIGNAL_GROUPS

$

K1 1

K2 2

$STAGES

$

Stage_1 K1 K2

Stage_2 K2

red K1

Stage_3 RED K1 K2

Stage_4 K1

red K2

$STARTING_STAGE

$

stage_1

$INTERSTAGE 1

length[s] :5

from stage :1

to stage :2

$

K1 -127 0

K2 2 127

$INTERSTAGE2

Length[s] :5

From Stage :2

To Stage :3

$

K1 2 127

K2 -127 0

$INTERSTAGE3

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :2

$

K1 2 127

K2 0 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :3

To Stage :4

$

K1 2 127

K2 2 127

$INTERSTAGE4

Length[s] :5

From Stage :4

To Stage :1

$

K1 -127 0

K2 2 127

$END

2.2對照仿真實(shí)驗(yàn)

運(yùn)行VISSIM軟件，通過對兩個(gè)交叉口之間進(jìn)行定時(shí)配時(shí)仿真和自適應(yīng)配時(shí)仿真，比較 車輛平均行程時(shí)間、平均排隊(duì)長度、平均停車次數(shù)、平均延誤以及行人平均行車時(shí)間進(jìn)行評價(jià)分析，用來評判自適應(yīng)程序設(shè)計(jì)。

2.3仿真結(jié)果對比分析

2.3.1仿真數(shù)據(jù)分析

仿真數(shù)據(jù)對比分析

檢測的主要數(shù)據(jù)是道路的平均速度，自適應(yīng)控制時(shí)的平均速度比定時(shí)控制時(shí)的平均速度提高了15%左右。這是由于在自適應(yīng)控制的信號(hào)設(shè)計(jì)過程中，充分考慮了主干道的交通量變化，當(dāng)主干道交通量變大時(shí)，主干道得到的綠燈時(shí)間也將相應(yīng)的增大。

兩種配時(shí)方法仿真后經(jīng)過對比，自適應(yīng)控制車速波動(dòng)小，車流穩(wěn)定，原因是自適應(yīng)配時(shí)方案控制了交叉口之間的路段進(jìn)出入交通量，從而容易形成穩(wěn)定車流，有利于平穩(wěn)車速。

3結(jié)束語

論文對兩個(gè)交叉口進(jìn)行自適應(yīng)信號(hào)控制優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過VISSIM仿真，驗(yàn)證了論文所提出的自適應(yīng)信號(hào)控制方法明顯優(yōu)于定時(shí)控制方法，這也說明本文的設(shè)計(jì)思想是可行的。

4參考文獻(xiàn)

[1]姜桂艷.道路交通狀態(tài)判別技術(shù)與應(yīng)用[M].北京：人民交通出版社，2004.9：103-160.

[2]劉智勇.智能交通控制理論及其應(yīng)用[M].北京：科學(xué)出版社，2003:192-208.

[3]王煒.交通工程學(xué)[M].南京：東南大學(xué)出版社，2002:36,244,337-352.

第2篇

關(guān)鍵詞：Synchro 信號(hào)配時(shí)；交叉口優(yōu)化

Use Synchro to deisgn Signal Timing of Intersection

Yuan Liang

（WenZhou Urban Transport Research Department，WenZhou325027）

Abstract: The paper use Jinxiu Road and Huimin Road’s Intersection’s peak- hour volume, signal timing and traffic organize, which were surved on-site to simulate and evaluate the intersection’s traffic during afternoon’s peak hour with Synchro software. Then bring up some improved scenarios, and use Synchro software to optimize the intersection’s signal timing, and simulate them, get the best scenario at last.

Key words： Synchro signal timing, intersection optimization

中圖分類號(hào)：U412.35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)代化城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，機(jī)動(dòng)車保有量近年來大幅提高，給城市帶來一系列問題，而交通擁堵則首當(dāng)其沖，成為城市發(fā)展所面臨的一大難題。提高道路利用效率是緩解該難題的有效方法之一，一般情況下，城市道路的車輛通行能力不是取決于路段、而是交叉口。因此，平面交叉口的設(shè)計(jì)及優(yōu)化至關(guān)重要，它包括交叉口標(biāo)志標(biāo)線、交通組織管理、信號(hào)設(shè)置及配時(shí)等。在此，以溫州市錦繡路-惠民路交叉口為例，對信號(hào)設(shè)置及配時(shí)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

現(xiàn)狀描述

錦繡路是溫州市區(qū)東西向的核心主干道，路段紅線寬50m，三塊板形式，標(biāo)準(zhǔn)橫斷面是5.5m人行道+5.5m綠化帶+2m非機(jī)動(dòng)車道+10.5m機(jī)動(dòng)車道+3m綠化帶+10.5m機(jī)動(dòng)車道+2m非機(jī)動(dòng)車道+5.5m綠化帶+5.5m人行道，它東接新城大道、機(jī)場大道，通至龍灣，西接西山路、溫瞿公路，通至瞿溪。

惠民路路段紅線寬36m，是南北向的主要次干道之一，標(biāo)準(zhǔn)橫斷面是7m人行道+4m非機(jī)動(dòng)車道+14m機(jī)動(dòng)車道+4m非機(jī)動(dòng)車道+7m人行道，現(xiàn)狀北至江濱中路，南至溫州大道。

錦繡路-惠民路交叉口呈規(guī)則十字型，各進(jìn)口道已進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)，東西進(jìn)口道由路段的3車道渠化為5車道，分別為1個(gè)左轉(zhuǎn)、3個(gè)直行和1個(gè)右轉(zhuǎn)，其中左轉(zhuǎn)車道容許車輛掉頭，南北進(jìn)口道由路段的2車道渠化為4車道，分別為1個(gè)左轉(zhuǎn)、2個(gè)直行和1個(gè)右轉(zhuǎn)。

該交叉口現(xiàn)狀采用固定式信號(hào)控制，平峰時(shí)段與高峰時(shí)段差別化設(shè)置。以夏季為例，17：30-18：00之間的信號(hào)設(shè)置與其他時(shí)段不同，該時(shí)段內(nèi)的信號(hào)周期T=124s，相位設(shè)置和配時(shí)方案見圖1，由此可計(jì)算得到有效綠性比。

將晚高峰小時(shí)交通量調(diào)查結(jié)果換算為標(biāo)準(zhǔn)小汽車（pcu），各轉(zhuǎn)向的高峰小時(shí)系數(shù)見表1（高峰小時(shí)系數(shù)PHF越小表示交通量越集中于高峰15分鐘，模擬計(jì)算出來的排隊(duì)長度和延誤則越大）。

表1 錦繡路-惠民路交叉口各轉(zhuǎn)向PHF

現(xiàn)狀仿真

通過現(xiàn)場觀測與調(diào)查得到，該交叉口晚高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通流量較大，東西向直行尤為明顯，特別是東進(jìn)口，現(xiàn)場觀測的排隊(duì)長達(dá)200m。在東西向直行流量遠(yuǎn)大于南北向直行流量，而東西向直行的綠信比卻明顯少于南北向的情況下，信號(hào)設(shè)置顯然不合理。

接著通過Sychnro對交叉口的現(xiàn)狀進(jìn)行仿真，仿真的各項(xiàng)數(shù)據(jù)均來自交通調(diào)查，然后將仿真結(jié)果與現(xiàn)狀觀測情況作對比，以校核仿真過程中各項(xiàng)設(shè)置的合理性，最后利用合理的參數(shù)和步驟來設(shè)計(jì)優(yōu)化方案。

仿真可以直觀地、動(dòng)態(tài)地模擬交叉口的運(yùn)行情況。現(xiàn)狀仿真中東進(jìn)口直行車道第95百分位交通量排隊(duì)長度為187.2m，延誤為423.4s，與現(xiàn)場觀測相似，仿真中其他進(jìn)口道的運(yùn)行情況與現(xiàn)狀也比較吻合，即現(xiàn)狀仿真合理。

優(yōu)化方案

通過對交通量調(diào)查數(shù)據(jù)和現(xiàn)狀仿真結(jié)果進(jìn)行分析，特制定以下三個(gè)信號(hào)相位設(shè)置方案，分別對它們進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)和仿真。

3.1 方案一

相位設(shè)置：保持現(xiàn)狀晚高峰時(shí)段相位不變，即第一相位為東進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第二相位為西進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第三相位為南北進(jìn)口的直行，第四相位為南北進(jìn)口的左轉(zhuǎn)。

利用Sychnro優(yōu)化交叉口信號(hào)周期長，優(yōu)化范圍為T=50~150s，每5s計(jì)算一次，得到最優(yōu)周期T=100s，優(yōu)化配時(shí)結(jié)果見圖5。相位一中東進(jìn)口直行時(shí)長33s，左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長20s；相位二中西進(jìn)口直行35s，左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長22s；相位三中南進(jìn)口直行時(shí)長22s，北進(jìn)口直行時(shí)長23s；相位四中南進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長22s，北進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長23s。

信號(hào)配時(shí)優(yōu)化時(shí)，容許早開/遲閉最優(yōu)化，從圖5Time Window中的Lead/Leg行可以看到每個(gè)轉(zhuǎn)向的設(shè)置為早開還是遲閉，另外從下方的相位圖中可以看出設(shè)置的具體時(shí)間。

3.2方案二

相位設(shè)置：第一相位為東西進(jìn)口直行，第二相位為東西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第三相位為南北進(jìn)口直行，第四相位為南北進(jìn)口左轉(zhuǎn)。

利用Sychnro優(yōu)化信號(hào)周期長，優(yōu)化范圍為T=50~150s，每5s計(jì)算一次，容許早開/遲閉最優(yōu)化，得到最優(yōu)周期T=130s，優(yōu)化配時(shí)結(jié)果見圖6。相位一中東進(jìn)口直行時(shí)長43s，西進(jìn)口直行時(shí)長48s；相位二中東進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長21s，西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長26s；相位三中南進(jìn)口直行時(shí)長30s，北進(jìn)口直行時(shí)長29s；相位四中南進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長32s，北進(jìn)口左轉(zhuǎn)時(shí)長31s。

3.3方案三

相位設(shè)置：與現(xiàn)狀平峰時(shí)段的相位設(shè)置相同，第一相位為東西進(jìn)口直行，第二相位為東西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭），第三相位為南進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)，第四相位為北進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)。

利用Sychnro優(yōu)化信號(hào)周期長，優(yōu)化范圍為T=50~150s，每5s計(jì)算一次，容許早開/遲閉最優(yōu)化，得到最優(yōu)周期T=110s，優(yōu)化配時(shí)結(jié)果見圖7。相位一中東進(jìn)口直行時(shí)長36s，西進(jìn)口直行時(shí)長37s；相位二中東進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長23s，西進(jìn)口左轉(zhuǎn)（容許掉頭）時(shí)長24s；相位三中南進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)時(shí)長均為24s；相位四中北進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)時(shí)長均為26s。

推薦方案評價(jià)

采用Synchro進(jìn)行優(yōu)化配時(shí)設(shè)計(jì)，在Time Window中直接顯示評價(jià)交叉口運(yùn)行狀態(tài)的兩個(gè)重要指標(biāo)，即排隊(duì)長度和延誤。

表2 錦繡路-惠民路交叉口評價(jià)指標(biāo)

因?yàn)榻徊婵诘闹饕獑栴}表現(xiàn)為東西進(jìn)口道排隊(duì)長和延誤大，所以在此著重分析東西進(jìn)口道的指標(biāo)。

首先進(jìn)行排隊(duì)長度的分析，3個(gè)方案中東進(jìn)口直行排隊(duì)長度分別為97.6m、126.2m和108m，西進(jìn)口道直行排隊(duì)長度分別為56.2m、71.9m和63.5m，方案一的排隊(duì)最短，其次是方案三，最后是方案二，南、北進(jìn)口直行排隊(duì)長度與東、西進(jìn)口一致。從排隊(duì)長度指標(biāo)分析來看，方案一最優(yōu)。

然后分析比較3個(gè)方案晚高峰時(shí)段的交叉口延誤，分別為58.0s、59.6s和59.5s，差別不大，均處于E級服務(wù)水平。接著細(xì)化比較各方案東西進(jìn)口道的延誤，3個(gè)方案中東進(jìn)口延誤分別為66.9s、67.7s和68.5s，西進(jìn)口延誤分別為32.7s、40.4s和36.2s。方案一的延誤最小，其次是方案三，最后是方案二。

綜合分析排隊(duì)長度和延誤，方案一最優(yōu)，是本次研究的推薦方案。

結(jié)語

利用Synchro軟件進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化快速而又方便，不僅能得到各項(xiàng)具體配置參數(shù)，還能直觀、形象地仿真出交叉口的車輛、信號(hào)等隨時(shí)間動(dòng)態(tài)變化的情況。

對錦繡路-惠民路交叉口的信號(hào)優(yōu)化設(shè)置而言，方案一為最優(yōu)方案。實(shí)際上，對交叉口進(jìn)行改善優(yōu)化時(shí)要綜合多種措施將交叉口的通行能力最大化，例如需同時(shí)考慮交叉口標(biāo)線設(shè)置及交通組織等。有時(shí)候還需綜合考慮干線甚至周邊路網(wǎng)的交叉口信號(hào)設(shè)置情況，根據(jù)實(shí)際情況確定采用單點(diǎn)控制、干線協(xié)調(diào)控制或區(qū)域協(xié)調(diào)控制。

參考文獻(xiàn)：

第3篇

【關(guān)鍵字】城市道路，平面交叉口，優(yōu)化設(shè)計(jì)，探討分析

中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一．前言

城市道路的交叉口是城市道路的重要做成部分，通過各個(gè)道路的交叉口的連結(jié)就構(gòu)成了整個(gè)城市道路交通網(wǎng)，這樣就十分有利于各個(gè)道路的連結(jié)和溝通。我們應(yīng)該知道，城市道路交叉口是決定著城市道路的通行能力、城市道路的行車時(shí)間以及城市道路的行車安全和效率，因此，城市道路交叉口對于城市的交通具有十分重要的作用。根據(jù)相關(guān)方面的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，城市中的交通事故大約有一半以上的比例是在城市道路的交叉口發(fā)生的，而車輛通過城市道路交叉口的通行能力和通行時(shí)間僅僅相當(dāng)于車輛在平面道路上的一半左右。車輛在道路的平面交叉口所消耗的時(shí)間占到整個(gè)行車時(shí)間的三分之一多一點(diǎn)。由此我們可以知道，城市道路的交叉口是城市道路交通的瓶頸，它將決定著城市道路車輛的運(yùn)輸時(shí)間、運(yùn)輸速度，因此在進(jìn)行城市道路交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，一定要注重這方面的設(shè)計(jì)優(yōu)化，最大限度的保證交通的順暢。這也是筆者寫這篇文章的目的。

二．提高城市道路交叉口德設(shè)計(jì)

某學(xué)校路是該城市的主干道路，該道路的紅線寬度為七十米，一般的行車速度大約是50公里/小時(shí)，該道路屬于六塊板式的道路橫斷面。該條道路的最大特點(diǎn)是設(shè)置了公交車道和摩托車道，屬于專用道。該條道路將該城市內(nèi)行駛的四種交通工具即機(jī)動(dòng)車、電動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車以及公交車完全的分離出來，使得這四種車可以各行其道，這樣就可以很大程度上提高學(xué)校路的通行能力。但是這樣一種道路類型無形中就增加了道路交叉口的設(shè)計(jì)難度，如果在道路交叉口上設(shè)計(jì)不好，就會(huì)使得交叉口成為整個(gè)道路通行能力的瓶頸，因此，加強(qiáng)某學(xué)校路的交叉口設(shè)計(jì)對于整個(gè)道路都具有十分重要的意義。

三．城市道路平面交叉口處的交通特征及處理原則

進(jìn)行城市道路平面交叉口的設(shè)計(jì)就是為了確定在道路交叉口上各種車流能夠擁有自己的通行空間、通行規(guī)則以及通行權(quán)，從而保證整個(gè)交通的安全和暢通、有序，將城市道路交叉口的資源進(jìn)行充分有效的利用。

我們將道路交叉口處的一個(gè)可能的車流方向稱為交通流線，用交通流線就可以代表這個(gè)方向的所有的車流，當(dāng)然也可以用來代表一個(gè)方向上的一條車流。如果將進(jìn)入道路交叉口的車流看做是一個(gè)交通流線的話，那么車流到達(dá)交叉口后，就可以分為三種類型，即直行、右轉(zhuǎn)和左轉(zhuǎn)。在進(jìn)行車輛分流的時(shí)候，司機(jī)一般會(huì)減速，這樣可以很好的觀察其前進(jìn)方面的交通情況，同時(shí)還可以判斷其分流的可行性，一旦這樣，就是嚴(yán)重影響車輛進(jìn)入道路交叉口時(shí)的暢通，造成交通的擁堵。

我們經(jīng)過深入的分析，可以知道，車輛在道路的交叉口處發(fā)生擁堵的一個(gè)十分重要的原因就是在城市道路的交叉口出現(xiàn)了交通流線間的分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)以及合流點(diǎn)。因?yàn)樵谠搶W(xué)校路上有四種交通工具，這就形成了四種車流，就會(huì)出現(xiàn)比一般的道路交叉口處更多的交通特征點(diǎn)，從而就使交叉口處的設(shè)計(jì)增加了難度。

我們在進(jìn)行道路交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，首先考慮的就是如何消除或者是減少交通特征點(diǎn)，特別是對于道路交叉口處的沖突點(diǎn)進(jìn)行消除或者減少。我們在該學(xué)校路的道路交叉口處采用渠化交叉口的設(shè)計(jì)方案，這也就是說我們在道路的交叉口處設(shè)置一些交通島、交通標(biāo)志、或者是增加車道的數(shù)量以及進(jìn)行交通信號(hào)的控制。這樣就可以很好的疏導(dǎo)交通，消除或者是減少了該交叉口處的交通沖突點(diǎn)和合流點(diǎn)。

四．改建路段交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)

1．機(jī)動(dòng)車道渠化設(shè)計(jì)

圖1 學(xué)校路與東路岔路口

（一）學(xué)校路方向

交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)及寬度的確定:直行等待的車道數(shù)是根據(jù)路段上的車道數(shù)確定為二車道，因?yàn)閷W(xué)校路地處城市的西部，行走的大型車輛較多，其中一車道寬度定為3. 25米寬，其余兩個(gè)車道定為3. 5米寬:增加一個(gè)3米寬的左轉(zhuǎn)彎車道，及一個(gè)3.5米寬的右轉(zhuǎn)彎車道:在學(xué)校路設(shè)有公交車與電單車專用道，在交叉口設(shè)計(jì)時(shí)也考慮使之與機(jī)動(dòng)車分開，設(shè)專用的左、直行等車道，車道各寬3.25米。因?yàn)閷W(xué)校路的進(jìn)出口方向要結(jié)合現(xiàn)狀改造，受到用地情況及地上、地下管線的限制，道路寬度不能作較大的拓寬，因此公交車的直行車道實(shí)行混合布置，左轉(zhuǎn)彎也共用一條車道。

（二）東路方向

因?yàn)闁|路是新建道路.是兩塊板的道路斷面型式，機(jī)、非混行。道路用地情況受的限制較小，可以按理想狀態(tài)設(shè)計(jì)交叉口。

交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)及寬度的確定:直行等待車道數(shù)與路段上相同為兩車道，寬3.25米;因?yàn)閷W(xué)校路上的車道數(shù)是二車道，可以容下較多的左轉(zhuǎn)彎過來的車輛，因此設(shè)置兩個(gè)左轉(zhuǎn)彎車道，分別寬3米和3.25米。電單車啟動(dòng)快、平穩(wěn)性能差、行駛軌跡不規(guī)則，易與其他機(jī)動(dòng)車輛形成交織沖突，產(chǎn)生安全隱患，且因?yàn)檫@種相互干擾也造成了其他機(jī)動(dòng)車啟動(dòng)和加速損失時(shí)間的增加，降低了交叉口的通行能力，結(jié)合城市的常用做法，在交叉口處將機(jī)動(dòng)車與電單車分開，設(shè)立專用的電單車直行、左轉(zhuǎn)車道。

右轉(zhuǎn)彎車流在交叉口提前右轉(zhuǎn)，與其他車流交織，不受紅綠燈限制，右轉(zhuǎn)彎車道總寬9米。在直行車道與交織車道之間增加一條1.5米寬的綠化帶，既可以使車輛行駛更為安全，又可以增加交叉口的綠化效果。交叉口出口道的車道數(shù)的確定:與路段上的混行車道數(shù)二車道相匹配;并結(jié)合設(shè)置港灣式公交?？空?。

2．非機(jī)動(dòng)車道渠化設(shè)計(jì)

對非機(jī)動(dòng)車的交通組織應(yīng)與行人放在一起考慮.形成慢行交通車流，而不應(yīng)與機(jī)動(dòng)車混合通行，這樣既可避免非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車交通的相互干擾，又益于提高非機(jī)動(dòng)車流的安全性。在學(xué)校路上采用左轉(zhuǎn)自行車二次過街的設(shè)計(jì)方法。

3. 人行橫道的設(shè)置

通過交通安全導(dǎo)流島上的人行橫道與自行車一起過街。

五．新建交叉口詳細(xì)設(shè)計(jì)

學(xué)校路與大道交叉口位于新建的學(xué)校路西段延長線上。大道是一條新建60米寬的一級城市主干道。 由于學(xué)校路通新村大道都是剛剛建的道路，道路的寬度一般沒有什么限制，因此這就可以按照理想的狀態(tài)進(jìn)行道路的渠化交叉口設(shè)計(jì)。

在學(xué)校路方向上因?yàn)閯倓偨ǖ慕徊婵谟玫貤l件不受限制，因此可以再進(jìn)口道處直行等待二個(gè)車道和左轉(zhuǎn)彎一個(gè)車道，該車道的寬度大約為3.25米，這和上一個(gè)道路交叉口大體是相同的。他們的不同之處在于將電單車和公交車進(jìn)行分開等待，這樣就可以消除這兩種交通工具的互相干擾，在電單車和公交車道之間用綠化帶進(jìn)行隔開，但是在改建的交叉口處，由于道路的寬度有限，因此只能夠用隔離欄進(jìn)行分割。對于大道方向上的設(shè)計(jì)思路與以上敘述的基本相同，這里就不做詳細(xì)的介紹。

六．結(jié)束語

城市道路的道路交叉口對于城市的交通具有十分重要的意義，它決定著城市交通的順暢、車輛的行車時(shí)間等，同時(shí)對于城市的秩序的也是具有十分重要的意義的。因此，這就要求我們在進(jìn)行城市道路的交叉口的設(shè)計(jì)時(shí)，要進(jìn)行優(yōu)化，使得其能夠改善交通。

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