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第1篇

期貨公司的客戶風(fēng)險(xiǎn)，主要是指期貨公司的客戶信用風(fēng)險(xiǎn)，即由于客戶穿倉(cāng)而不能及時(shí)追加

保證金時(shí)期貨公司所面臨的風(fēng)險(xiǎn)?？蛻舨宦募s或者無(wú)法履約，將由期貨公司代為履約，當(dāng)客戶出現(xiàn)透支或穿倉(cāng)時(shí)，保證金缺口的損失將由期貨公司負(fù)擔(dān)，這時(shí)期貨公司和投資者之間的關(guān)系就變?yōu)閭鶛?quán)人和債務(wù)人之間的關(guān)系，投資者能不能歸還期貨公司代之墊付的資金，不僅取決于投資者的還款能力，更要考慮其還款意愿。因此，客戶的任何信用危機(jī)都將影響到期貨公司的業(yè)績(jī)?？蛻粜庞蔑L(fēng)險(xiǎn)有以下兩種情況：一是客戶因法人代表更迭，所有權(quán)變動(dòng)等重大事件，經(jīng)營(yíng)狀況的惡化及不可抗力的發(fā)生而不能履約；二是期貨市場(chǎng)發(fā)生重大變化，價(jià)格急劇變動(dòng)，使客戶無(wú)力承受，無(wú)法履約。

需要注意的是，近幾年我國(guó)期貨市場(chǎng)高速發(fā)展的背后，風(fēng)險(xiǎn)事件也頻繁發(fā)生?2004年，嘉陵期貨公司挪用巨額客戶保證金；寰宇期貨公司客戶“爆倉(cāng)”，發(fā)生結(jié)算危機(jī)；中航油(新加坡)因總經(jīng)理陳九霖的期權(quán)投機(jī)交易產(chǎn)生巨額虧損5.5億美元以致破產(chǎn)清算；2005年，?？谌f(wàn)匯期貨公司高管攜款潛逃?這些風(fēng)險(xiǎn)事件再次給期貨市場(chǎng)敲響了警鐘?因此，了解客戶的資信狀況、風(fēng)險(xiǎn)承受能力對(duì)期貨公司來(lái)講尤為重要。特別是目前，我國(guó)期貨市場(chǎng)還處于發(fā)展和完善階段，國(guó)內(nèi)投資者的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和投資理念還不夠成熟，個(gè)人信用體系并不完善，期貨公司僅僅通過(guò)對(duì)客戶的有限了解不足以掌握客戶的資信情況。客戶投資決策的失誤和風(fēng)險(xiǎn)控制的不力，在其自身資信較低的情況下，將更多地轉(zhuǎn)化為期貨公司的風(fēng)險(xiǎn)。

二、國(guó)外對(duì)期貨公司客戶風(fēng)險(xiǎn)的研究

國(guó)外期貨公司，對(duì)于客戶風(fēng)險(xiǎn)的研究，取得了一定的進(jìn)展。在客戶保證金管理上，廣泛運(yùn)用SPAN系統(tǒng)，通過(guò)SPAN系統(tǒng)對(duì)投資者交易部位設(shè)定保證金需求，對(duì)交易風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防范。在客戶信用管理上，主要是針對(duì)信用風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型的研究，從理論演進(jìn)歷史來(lái)看，分三個(gè)階段：第一階段是在1970年以前，主要依據(jù)專家的經(jīng)驗(yàn)和主觀分析來(lái)評(píng)估信用風(fēng)險(xiǎn)，如5C分析法；第二階段是建立基于財(cái)務(wù)指標(biāo)的信用評(píng)分模型，如Altman的Z分?jǐn)?shù)模型，以及后來(lái)的各種Logit模型、Probit模型、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型等；第三階段是20世紀(jì)90年代以來(lái)，主要是通過(guò)建立信用評(píng)價(jià)模型，在較為完善的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上編制企業(yè)的信用質(zhì)量評(píng)定和轉(zhuǎn)移矩陣，并應(yīng)用于測(cè)算信用風(fēng)險(xiǎn)，從而對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行防范。此外，臺(tái)灣地區(qū)還在期貨市場(chǎng)上建立“四級(jí)償付鏈條”法。國(guó)外信用評(píng)價(jià)的理論和方法研究主要集中于以下方面：(1)信用評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，(2)信用評(píng)價(jià)模型和方法，(3)信用評(píng)價(jià)過(guò)程。

目前我國(guó)的期貨公司，風(fēng)險(xiǎn)管理主要依靠調(diào)整保證金比率，期貨公司能夠運(yùn)用的風(fēng)險(xiǎn)管理工具非常有限。風(fēng)險(xiǎn)管理手段多是事中和事后的手段，如強(qiáng)制平倉(cāng)、追加保證金，而缺乏風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警等事前手段。特別是在我國(guó)期貨市場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)展，股指期貨即將出臺(tái)的情況下，加強(qiáng)期貨公司對(duì)客戶風(fēng)險(xiǎn)的分析與控制，就顯得尤為重要。

三、期貨公司客戶風(fēng)險(xiǎn)控制分析

1.事前控制――建立客戶檔案。

即通過(guò)接觸客戶，搜集和整理客戶信息，建立起完備系統(tǒng)的客戶檔案，為期貨公司提供分類研究客戶風(fēng)險(xiǎn)的最為直接、可靠的資料，使期貨公司能夠在進(jìn)行售后服務(wù)的同時(shí)對(duì)客戶進(jìn)行連續(xù)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控?？蛻艏仁瞧髽I(yè)最大財(cái)富來(lái)源，也是風(fēng)險(xiǎn)的最大來(lái)源。強(qiáng)化信用管理，必須首先做好客戶的資信管理工作，在交易之前對(duì)客戶信用信息進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查和資信評(píng)估。通過(guò)資信管理識(shí)別和選擇客戶，若發(fā)現(xiàn)信用良好的客戶，則是期貨公司的重要資源，值得開發(fā)和保持；若發(fā)現(xiàn)信用較差的客戶，期貨公司與這類客戶交往時(shí)，需要非常謹(jǐn)慎。期貨公司要對(duì)客戶進(jìn)行必要的培訓(xùn)，加強(qiáng)其風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，提高客戶的交易技能，減少大幅度虧損的可能性。

2.事中控制――對(duì)客戶進(jìn)行分級(jí)管理

建立客戶資信調(diào)查和評(píng)估機(jī)制，對(duì)客戶進(jìn)行分級(jí)管理，就是要在交易前調(diào)查和評(píng)估客戶的信用狀況，做出科學(xué)的信用決策。目前，對(duì)于客戶的資信評(píng)估主要有兩種方法：一是5C要素分析法，即專家意見法，是指通過(guò)分析影響信用的5個(gè)方面來(lái)判斷客戶信用狀況的一種方法。二是信用評(píng)分法，是指對(duì)評(píng)價(jià)內(nèi)容的指標(biāo)進(jìn)行考核評(píng)定信用分?jǐn)?shù)，按每一項(xiàng)目?jī)?nèi)容給定分?jǐn)?shù)計(jì)分得出總分，最后按得到的總分確定客戶資信等級(jí)。通過(guò)信用評(píng)分，對(duì)客戶進(jìn)行分級(jí)管理已經(jīng)廣泛應(yīng)用于銀行領(lǐng)域。本文選擇從交易風(fēng)險(xiǎn)控制角度著重分析客戶信用，并從結(jié)算數(shù)據(jù)中衍生出反應(yīng)客戶盈利能力的相關(guān)指標(biāo)以彌補(bǔ)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的不足。

期貨公司客戶信用評(píng)級(jí)指標(biāo)：

（1）財(cái)務(wù)指標(biāo)

財(cái)務(wù)指標(biāo)包括償債能力指標(biāo)，營(yíng)運(yùn)能力指標(biāo)和盈利能力指標(biāo)。償債能力指標(biāo)，包括資產(chǎn)負(fù)債率、流動(dòng)比率、速動(dòng)比率；營(yíng)運(yùn)能力指標(biāo)，包括應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率、存貨周轉(zhuǎn)率；盈利能力指標(biāo)，包括資本金利潤(rùn)率、銷售利稅率(營(yíng)業(yè)收入利稅率)、成本費(fèi)用利潤(rùn)率等。財(cái)務(wù)指標(biāo)可以充分說(shuō)明客戶的資金狀況和償債能力，可以作為期貨公司對(duì)客戶進(jìn)行信用分級(jí)的基礎(chǔ)。

（2）風(fēng)險(xiǎn)偏好指標(biāo)

風(fēng)險(xiǎn)偏好指標(biāo)包括持倉(cāng)比例，最大風(fēng)險(xiǎn)度，客戶追加的次數(shù)，連續(xù)追加的次數(shù)，以及強(qiáng)行平倉(cāng)的次數(shù)。通過(guò)這些指標(biāo)可以判斷出客戶是風(fēng)險(xiǎn)偏好者，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避者，還是對(duì)風(fēng)險(xiǎn)持中性態(tài)度，從而對(duì)不同風(fēng)險(xiǎn)偏好的客戶采取不同的管理方式。

(3)合規(guī)操作指標(biāo)

合規(guī)操作指標(biāo)主要通過(guò)合同簽署的合規(guī)性，保證金安全存管，入金手續(xù)完整性以及入金承諾兌現(xiàn)情況等綜合反映期貨公司客戶的資信狀況。

根據(jù)以上指標(biāo)分析，可將樣本客戶劃分為以下五類，并定義其性質(zhì)：

第一類客戶為綜合類客戶。這類客戶綜合水平較高，各項(xiàng)指標(biāo)得分都大于均值，這類客戶的長(zhǎng)期交易前景非常好，信譽(yù)優(yōu)良，可以放心地與之交易。期貨公司對(duì)這類客戶在信用上應(yīng)采取較為寬松的政策，可以設(shè)置相對(duì)較低的最低保證金比例；設(shè)立專門的大戶經(jīng)理，實(shí)行一對(duì)一的跟蹤式服務(wù)，建立經(jīng)常性的聯(lián)系和溝通，維護(hù)與這類客戶良好的業(yè)務(wù)關(guān)系；同時(shí)期貨公司也應(yīng)當(dāng)定期地了解這些客戶的情況，掌握這類大客戶對(duì)期貨公司的意見和要求，防止這類客戶的流失。

第二類客戶可以稱為重點(diǎn)服務(wù)類客戶。這類客戶是期貨市場(chǎng)最活躍的因子。他們?cè)诜e極參與期市交易，并具有較強(qiáng)的風(fēng)險(xiǎn)管理能力。但是這類客戶的盈利情況并不理想，期貨公司需加大這類客戶的服務(wù)力量，分析其交易挫折的原因，幫助客戶扭轉(zhuǎn)虧損局面。這個(gè)級(jí)別的客戶具有較大的交易價(jià)值，沒(méi)有太大的缺點(diǎn)，也不存在破產(chǎn)征兆。對(duì)這類客戶可以長(zhǎng)期與之開展業(yè)務(wù)，但須嚴(yán)格按照保證金限額進(jìn)行交易。這類客戶往往數(shù)量比較大，期貨公司應(yīng)努力爭(zhēng)取與其建立良好的客戶關(guān)系并不斷增加了解；對(duì)這類客戶定期地進(jìn)行信息搜集是必要的，尤其應(yīng)當(dāng)注意其經(jīng)營(yíng)狀況和其產(chǎn)品市場(chǎng)狀況的變化。

第三類客戶為潛力類客戶。這類客戶具有很大的發(fā)展?jié)摿?，但在期貨市?chǎng)上交易并不活躍，其交易量和交割次數(shù)都非常有限。這類客戶對(duì)期貨公司貢獻(xiàn)力稍顯不足，可以適度提高手續(xù)費(fèi)率來(lái)達(dá)到期貨公司與客戶的雙贏。

第四類客戶為常規(guī)類客戶。目前來(lái)看，期貨公司的大部分客戶都屬此類，即各項(xiàng)指標(biāo)都處于均值附近，持倉(cāng)比重一般不會(huì)很大，盈利水平也比較穩(wěn)定。他們貢獻(xiàn)了期貨公司大部分手續(xù)費(fèi)，做好他們的基本服務(wù)，保證客戶源非常重要。

第五類客戶為關(guān)注類客戶。這類客戶一般都是風(fēng)險(xiǎn)偏好者，并且風(fēng)險(xiǎn)管理能力相對(duì)較弱。這類客戶雖然不曾有較大額度的保證金追加，但多次出現(xiàn)持倉(cāng)比例過(guò)重的情況。鑒于風(fēng)險(xiǎn)管理是期貨公司的生命線，所以這類客戶需要重點(diǎn)關(guān)注。對(duì)其保證金比例要進(jìn)行嚴(yán)格限制，在情況危急的時(shí)候，可以采取提高保證金，限制客戶的最大持倉(cāng)量甚至是暫停交易等措施，防范風(fēng)險(xiǎn)。

3.事后控制――對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行及時(shí)化解

在期貨市場(chǎng)出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)事件時(shí)，期貨公司可以按照其章程規(guī)定的權(quán)限和程序，采取緊急措施如提高保證金、調(diào)整漲跌停板幅度、限制會(huì)員或者客戶的最大持倉(cāng)量及暫時(shí)停止交易等,從而把風(fēng)險(xiǎn)降到最低。期貨公司要謹(jǐn)慎為本，根據(jù)市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)狀況及客戶誠(chéng)信記錄和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)能力確定客戶的保證金水平，嚴(yán)禁低于交易所標(biāo)準(zhǔn)收取保證金。期貨公司應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行追加保證金和強(qiáng)行平倉(cāng)制度，及時(shí)化解風(fēng)險(xiǎn)，嚴(yán)禁客戶在保證金不足的情況下進(jìn)行期貨交易，防止出現(xiàn)客戶穿倉(cāng)。期貨公司必須以自有資金將交易所要求的最低結(jié)算準(zhǔn)備金足額存放于保證金封閉圈內(nèi)。當(dāng)客戶出現(xiàn)透支或穿倉(cāng)時(shí)，期貨公司應(yīng)及時(shí)以自有資金補(bǔ)足。

第2篇

目前，我國(guó)已建成的設(shè)計(jì)速度300~350km/h高速鐵路、200km/h客運(yùn)專線、200km/h客貨共線和200km/h以下僅開行動(dòng)車組列車的線路均采用調(diào)度集中(CTC)的行車指揮模式[1]。其中，200km/h客貨共線鐵路，如向莆鐵路(向塘—莆田)、廈深鐵路(廈門—深圳)、南廣鐵路(南寧—廣州)、衡柳鐵路(衡陽(yáng)—柳州)等線路，盡管目前僅開行動(dòng)車組列車和普通旅客列車，但近、遠(yuǎn)期都可能開行貨物列車；200km/h以下的客貨共線鐵路，如滬蓉鐵路(上?！啥?宜昌—萬(wàn)州段、太中銀鐵路(太原—中衛(wèi))、邯濟(jì)鐵路(邯鄲—濟(jì)南)、瓦日鐵路(瓦塘—日照)等，運(yùn)輸指揮也采用CTC模式。CTC區(qū)段行車指揮由列車調(diào)度員直接辦理，車站值班員/車務(wù)應(yīng)急值守人員在日常作業(yè)中不再參與行車作業(yè)。我國(guó)鐵路在長(zhǎng)期的安全生產(chǎn)實(shí)踐中積累了許多安全管理經(jīng)驗(yàn)，形成了行之有效的運(yùn)輸安全管理體系。隨著鐵路運(yùn)輸形勢(shì)的變化和新技術(shù)的發(fā)展，必須進(jìn)一步豐富安全管理手段，引入風(fēng)險(xiǎn)管理是我國(guó)鐵路安全管理的必然趨勢(shì)[2-3]。我國(guó)客貨共線鐵路大多采用雙線自動(dòng)閉塞行車組織方式，按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(普速鐵路部分)》(以下簡(jiǎn)稱《普鐵技規(guī)》)的規(guī)定，車站設(shè)車站值班員、助理值班員，規(guī)模較大的車站還設(shè)信號(hào)員，車站值班員根據(jù)列車調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)行計(jì)劃辦理接發(fā)列車作業(yè)，作業(yè)時(shí)執(zhí)行《接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》(TB/T1500.1/2—2009)，核對(duì)車次、時(shí)刻、命令、指示，必要時(shí)還需要與列車調(diào)度員聯(lián)系。列車由車站發(fā)車、到達(dá)或通過(guò)車站時(shí)，車站值班員要向列車調(diào)度員報(bào)點(diǎn)，助理值班員要立崗接送列車。列車在進(jìn)站、出站或運(yùn)行中遇到非正常情況時(shí)，要執(zhí)行《車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》(TB/T3059—2009)，即車務(wù)、機(jī)務(wù)等行車有關(guān)人員要使用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備按規(guī)定聯(lián)絡(luò)，提示行車安全信息、確認(rèn)行車要求的互控方式。同時(shí)，我國(guó)部分200km/h及以下的客貨共線鐵路采用調(diào)度集中行車指揮模式，執(zhí)行《鐵路技術(shù)管理規(guī)程(高速鐵路部分)》(以下簡(jiǎn)稱《高鐵技規(guī)》)，車站設(shè)車站值班員或車務(wù)應(yīng)急值守人員，不設(shè)助理值班員和信號(hào)員。正常情況下車務(wù)應(yīng)急值守人員不參與行車工作，由列車調(diào)度員直接辦理，列車調(diào)度員與司機(jī)、車務(wù)應(yīng)急值守人員與司機(jī)間均不執(zhí)行《車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》；在非常站控模式下只要閉塞設(shè)備良好，車務(wù)應(yīng)急值守人員雖然擔(dān)當(dāng)車站值班員職責(zé)，但也不需要執(zhí)行《車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》，司機(jī)等相關(guān)人員直接向列車調(diào)度員報(bào)告有關(guān)行車工作。

2調(diào)度集中客貨共線鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)因素分析

2.1車務(wù)接發(fā)車人員

《普鐵技規(guī)》規(guī)定，接發(fā)列車時(shí)，車務(wù)接發(fā)車人員(助理值班員)應(yīng)注意列車運(yùn)行狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)貨物列車列尾裝置丟失時(shí)，應(yīng)報(bào)告列車調(diào)度員，以便列車在前方站停車處理。執(zhí)行《高鐵技規(guī)》的客貨共線鐵路調(diào)度集中區(qū)段車站不設(shè)助理值班員，確認(rèn)列尾裝置的職責(zé)落空，防止事故的作用也隨之缺失。另外，鐵路會(huì)發(fā)生列車抱閘運(yùn)行的情況，有的發(fā)現(xiàn)后被攔停，避免了事故升級(jí)；有的沒(méi)有被發(fā)現(xiàn)進(jìn)而造成事故。如果發(fā)生旅客列車車輛抱閘，車站設(shè)助理值班員，可以及時(shí)攔停列車處理，防止旅客列車脫軌事故。

2.2貨物裝載加固

長(zhǎng)期以來(lái)，煤、焦炭、礦石等散堆裝貨物占全路貨物發(fā)送總量的70%以上，這些散堆裝貨物在運(yùn)輸途中容易發(fā)生撒漏，或者車幫、車頂殘留的貨物在列車運(yùn)行中散落，造成擊打鄰線列車的事故。這些情況在非調(diào)度集中區(qū)段常被車站助理值班員發(fā)現(xiàn)并攔停列車處理，避免了事故的發(fā)生。而調(diào)度集中區(qū)段列車運(yùn)行速度相對(duì)高，客貨列車會(huì)車過(guò)程中產(chǎn)生的負(fù)壓很大，鄰線貨車車幫、車頂殘留的貨物(如砂石、煤渣等)在運(yùn)行中撒落之后，極易擊打旅客列車；鄰線列車裝載散堆裝貨物時(shí)，如果車門加固不良或門縫塞堵不良，貨物在運(yùn)行中也會(huì)撒漏擊打鄰線列車。

2.3車機(jī)聯(lián)控執(zhí)行

多年的實(shí)踐證明，車機(jī)聯(lián)控在保證列車安全正點(diǎn)運(yùn)行方面發(fā)揮了重要作用，作業(yè)人員認(rèn)真執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控，防止或避免了很多事故的發(fā)生或升級(jí)。例如，司機(jī)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題或險(xiǎn)情時(shí)，及時(shí)報(bào)告車站值班員或列車調(diào)度員，車站值班員或列車調(diào)度員可以立即采取呼停后續(xù)或鄰線列車等應(yīng)急處置措施，防止事故或次生事故發(fā)生。同樣，助理值班員接發(fā)列車時(shí)，發(fā)現(xiàn)列車抱閘運(yùn)行或火災(zāi)、貨物裝載不良或墜落等情況時(shí)，也會(huì)通過(guò)車機(jī)聯(lián)控及時(shí)呼叫司機(jī)停車處理。但是調(diào)度集中區(qū)段司機(jī)單人作業(yè)，長(zhǎng)時(shí)間精神高度集中進(jìn)行重復(fù)動(dòng)作，極易產(chǎn)生精神疲勞和注意力不集中等問(wèn)題，危及列車安全。一是可能會(huì)發(fā)生色燈信號(hào)機(jī)顯示的燈光顏色與司機(jī)口呼的不一致，易造成冒進(jìn)信號(hào)事故的發(fā)生。二是如果遇列車無(wú)線通信設(shè)備故障，難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)，一旦遇到險(xiǎn)情，無(wú)論是司機(jī)、車務(wù)應(yīng)急值守人員，還是列車調(diào)度員，都不能及時(shí)通報(bào)對(duì)方，有可能因此釀成大禍。

2.4高速鐵路與普速鐵路并行地段

高速鐵路與普速鐵路一般相距較遠(yuǎn)，互不影響行車安全，但在部分地區(qū)和鐵路樞紐存在高速、普速鐵路并行，并且線間距較小的情況，這種情況下普速鐵路的施工、維修作業(yè)會(huì)影響高速鐵路安全。鐵路營(yíng)業(yè)線施工安全管理辦法規(guī)定，高速鐵路與普速鐵路施工、維修作業(yè)都實(shí)行天窗修，高速鐵路實(shí)行垂直天窗，原則上不少于240min，施工維修作業(yè)都安排在夜間進(jìn)行；普速鐵路施工天窗不少于180min，維修天窗不應(yīng)少于120min，實(shí)行“V型”天窗；單線鐵路天窗不少于90min。因此，無(wú)論是施工還是維修，高速鐵路與普速鐵路的天窗時(shí)間不一致且不一定同步，在高速鐵路與普速鐵路并行地段，如果二者之間沒(méi)有進(jìn)行必要的物理隔離，那么普速鐵路在天窗時(shí)間內(nèi)進(jìn)行施工、維修作業(yè)時(shí)，人員、機(jī)具、路材路料難免侵入高速鐵路限界，危及高速鐵路列車運(yùn)行安全，同樣也危及普速鐵路施工維修作業(yè)人員的安全。同時(shí)，普速鐵路上運(yùn)行的貨物列車也危及高速鐵路行車安全。

2.5旅客列車列尾裝置故障

20世紀(jì)90年代末，列尾裝置作為貨物列車的重要行車安全設(shè)備投入使用，經(jīng)過(guò)10多年的生產(chǎn)實(shí)踐證明，列尾裝置在保證貨物列車行車安全和提高運(yùn)輸效率方面都取得了顯著的成效。2014年中國(guó)鐵路總公司經(jīng)過(guò)反復(fù)研究、試驗(yàn)和論證后，確定旅客列車列尾裝置正式投入運(yùn)用，同時(shí)取消旅客列車運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)。旅客列車使用列尾裝置后，運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)的職責(zé)分解給司機(jī)、車站作業(yè)人員及車輛乘務(wù)人員。因運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)的工作崗位固定在列車尾部，而車輛乘務(wù)人員的主要職責(zé)為檢查并保證整個(gè)列車的安全，其工作崗位不固定在列車尾部，這樣原由運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)承擔(dān)的部分職責(zé)將會(huì)落空。如果在進(jìn)站前或進(jìn)入長(zhǎng)大下坡道前旅客列車列尾裝置發(fā)生突發(fā)故障，車輛乘務(wù)人員同樣難以及時(shí)趕到列車尾部承擔(dān)運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)的職責(zé)與司機(jī)核對(duì)列車尾部風(fēng)壓，司機(jī)將無(wú)法及時(shí)掌握尾部風(fēng)壓，影響行車應(yīng)急處置，甚至錯(cuò)過(guò)防止事故的最佳時(shí)機(jī)。

2.6自然災(zāi)害

很多鐵路線路地處山區(qū)，地質(zhì)條件復(fù)雜，山體崩塌落石和泥石流等自然災(zāi)害防不勝防，鐵路主管部門和所屬單位盡管采取多種手段進(jìn)行治理和防范，但因鐵路點(diǎn)多線長(zhǎng)、沿線地質(zhì)條件復(fù)雜、防洪資金投入、防洪技術(shù)手段和防護(hù)人力資源等因素所限，仍然難以從根本上解決提前發(fā)現(xiàn)并預(yù)防山體崩塌落石和泥石流沖擊鐵路的問(wèn)題。自然災(zāi)害危及鐵路安全的問(wèn)題始終是鐵路要解決的難題，提前進(jìn)行災(zāi)害預(yù)警顯得尤為必要。

3對(duì)策及建議

風(fēng)險(xiǎn)管理的目的是在找出導(dǎo)致目標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生的原因后，實(shí)施控制措施降低或消除風(fēng)險(xiǎn)，從而避免由其發(fā)生造成的對(duì)系統(tǒng)、環(huán)境和人員的傷害[5]。

3.1實(shí)行客貨列車分線行車

《鐵路主要技術(shù)政策》規(guī)定，鐵路運(yùn)輸組織堅(jiān)持集中統(tǒng)一指揮原則，優(yōu)化資源配置，分階段推行客貨分線運(yùn)輸，提高客貨運(yùn)輸質(zhì)量、效率和效益。隨著鐵路建設(shè)的快速發(fā)展，高速鐵路網(wǎng)基本建成，旅客運(yùn)輸能力基本能夠滿足需要，普速鐵路網(wǎng)也在逐步加密，30t軸重重載車輛將陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，貨物運(yùn)輸能力將大幅提高，未來(lái)幾年內(nèi)還將有更多新建鐵路投入運(yùn)營(yíng)，實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，提高客貨運(yùn)輸質(zhì)量、效率和效益的時(shí)機(jī)基本成熟。因此，設(shè)計(jì)速度200km/h的客貨共線鐵路應(yīng)逐步實(shí)行客貨分線運(yùn)輸，取消貨物列車[6]；設(shè)計(jì)速度160~200km/h的客貨共線鐵路應(yīng)減少貨物列車數(shù)量；1950年至1970年建設(shè)的鐵路，由于線路等級(jí)低、防洪防災(zāi)能力差，應(yīng)盡可能減少旅客列車開行對(duì)數(shù)。這樣既有利于旅客列車運(yùn)輸安全，也有利于運(yùn)輸組織。

3.2建設(shè)列車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)目前，鐵路車輛運(yùn)行安全監(jiān)控已有比較先進(jìn)的“5T”系統(tǒng)，即紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)(THDS)、貨車運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPDS)、貨車滾動(dòng)軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)(TADS)、貨車運(yùn)行故障動(dòng)態(tài)圖像檢測(cè)系統(tǒng)(TFDS)、運(yùn)行客車安全監(jiān)控系統(tǒng)(TCDS)，但對(duì)貨物裝載加固安全問(wèn)題的分析和研究仍然不足。與此同時(shí)，還應(yīng)加快開發(fā)鐵路貨車智能安全監(jiān)控系統(tǒng)，通過(guò)對(duì)磁鋼發(fā)出的磁感應(yīng)信號(hào)對(duì)列車是否經(jīng)過(guò)及運(yùn)行速度進(jìn)行判定，當(dāng)列車經(jīng)過(guò)時(shí)系統(tǒng)將同步開啟照明燈、高清線陣相機(jī)、計(jì)數(shù)器、車號(hào)主機(jī)、熱成像儀、聲學(xué)傳感器陣列等設(shè)備，并通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將列車速度、車號(hào)、視頻、圖像、音頻等相關(guān)信息傳輸至服務(wù)器，由服務(wù)器對(duì)信息進(jìn)行整合后調(diào)用適當(dāng)?shù)淖R(shí)別模式對(duì)車門開啟、車窗開啟、懸掛異物、煙霧、篷布飄起、抱閘等異常情況進(jìn)行識(shí)別，最后將車輛綜合識(shí)別信息通過(guò)WEB平臺(tái)，并將相關(guān)報(bào)警信息發(fā)送給列車調(diào)度員和車站值班員等相關(guān)人員，以便進(jìn)行及時(shí)的應(yīng)對(duì)處理。

3.3提高貨物裝載加固質(zhì)量

提高貨車裝載加固質(zhì)量，減少貨物列車運(yùn)行中超偏載和貨物散漏，必須從裝車源頭進(jìn)行控制[7]。一是正確選擇和使用貨車，禁止使用技術(shù)狀態(tài)不良(尤其是車地板、車門、車窗等技術(shù)狀況不良)的貨車。裝車前，對(duì)車地板、車門狀況進(jìn)行重點(diǎn)檢查，對(duì)存在破損問(wèn)題的貨車及時(shí)向鐵路車輛部門報(bào)修，車輛部門及時(shí)修理。二是嚴(yán)格按照裝載加固方案進(jìn)行裝車，使用符合規(guī)定的裝載加固材料，不超載、不偏載、不超重、不偏重；使用敞車裝載散堆裝貨物時(shí)，對(duì)車門縫隙必須采取牢靠的堵漏措施。三是加強(qiáng)途中貨運(yùn)計(jì)量檢測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)分析和貨檢作業(yè)，對(duì)已經(jīng)發(fā)生變化和可能引起貨物裝載質(zhì)量狀態(tài)變化、引發(fā)貨物超偏載報(bào)警各種條件的車輛進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控，符合甩車條件時(shí)及時(shí)甩車。四是對(duì)托運(yùn)人自裝車的貨車，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須嚴(yán)格把好交接關(guān)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)按照有關(guān)規(guī)定和協(xié)議處理。五是裝卸作業(yè)完畢后，托運(yùn)人、收貨人、裝卸車單位及時(shí)清理貨車上的殘貨和雜物，尤其是加強(qiáng)車體外部、車鉤、手閘臺(tái)等部位的清理。

3.4物理隔離高速、普速鐵路并行地段

在高速、普速鐵路并行地段，為了徹底消除普速鐵路施工維修對(duì)高速鐵路帶來(lái)的安全風(fēng)險(xiǎn)，最有效的措施是采取物理隔離。在線間距確實(shí)不能滿足物理隔離條件時(shí)，高速鐵路必須采取降速運(yùn)行措施，以降低安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。同時(shí)，普速鐵路施工維修必須嚴(yán)格做好安全防護(hù)，人員、機(jī)具嚴(yán)禁侵入高速鐵路建筑接近限界內(nèi)，駐站聯(lián)絡(luò)人員與現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員須加強(qiáng)聯(lián)系，高速線路有列車通過(guò)時(shí)，駐站聯(lián)絡(luò)人員須提前通知現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員按規(guī)定做好防護(hù)，普速鐵路作業(yè)人員停止作業(yè)注意避車，現(xiàn)場(chǎng)防護(hù)人員除對(duì)作業(yè)群體做好防護(hù)外，還應(yīng)做好自我防護(hù)。

3.5推廣使用自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

高速鐵路沿線設(shè)有自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)鐵路沿線風(fēng)、雨、雪、地震及上跨鐵路的道路橋梁、隧道口的異物侵限進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)報(bào)警或預(yù)警。異物侵限報(bào)警及地震預(yù)警、報(bào)警時(shí)，聯(lián)動(dòng)觸發(fā)信號(hào)系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行緊急處置，有效防止或減少災(zāi)害對(duì)高速鐵路列車運(yùn)行安全的影響。但是，該系統(tǒng)目前僅用于高速鐵路和200km/h客貨共線鐵路，而且僅對(duì)隧道口和上跨鐵路的道路橋梁進(jìn)行異物侵限監(jiān)測(cè)，對(duì)其他地段未進(jìn)行監(jiān)測(cè)[8]。建議擴(kuò)大應(yīng)用范圍，將該系統(tǒng)推廣至200km/h以下客貨共線調(diào)度集中區(qū)段鐵路。同時(shí)，結(jié)合艱險(xiǎn)山區(qū)復(fù)雜地質(zhì)，可以采用北斗定位系統(tǒng)或GPS定位系統(tǒng)對(duì)危巖危石進(jìn)行遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)監(jiān)測(cè)目標(biāo)移動(dòng)時(shí)，系統(tǒng)報(bào)警提醒監(jiān)控中心值班人員處置；也可以采用激光掃描儀發(fā)射激光束，覆蓋鐵路建筑接近限界形成警戒柵網(wǎng)，當(dāng)網(wǎng)內(nèi)出現(xiàn)障礙物時(shí)，系統(tǒng)報(bào)警提醒監(jiān)控中心值班人員處置。

3.6加強(qiáng)列尾裝置管理和維修

列車列尾裝置主機(jī)由車務(wù)部門進(jìn)行管理、維修，已經(jīng)具有成熟的經(jīng)驗(yàn)和行車應(yīng)急處置辦法，但設(shè)備故障問(wèn)題一直沒(méi)有徹底解決。旅客列車列尾裝置由車輛部門管理維修，自2014年投入運(yùn)用以來(lái)，設(shè)備故障和行車應(yīng)急處置方面已經(jīng)暴露出一些問(wèn)題。為保證列尾裝置的正常使用，必須從設(shè)備制造的源頭上進(jìn)行控制；同時(shí)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)各相關(guān)部門和相關(guān)單位須加強(qiáng)設(shè)備管理維修，尤其是加強(qiáng)結(jié)合部的管理工作。

4結(jié)束語(yǔ)

第3篇

關(guān)鍵詞：PPP模式；財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)；AHP

20世紀(jì)80年代以來(lái)，政府效率成為了理論和實(shí)踐中的熱點(diǎn)。在此過(guò)程中，公私合作伙伴（PPP）模式逐漸流行起來(lái)，成為最受歡迎的公共服務(wù)提供模式。在PPP模式之中，私營(yíng)企業(yè)作為項(xiàng)目的承建方自行籌措資金，并以經(jīng)營(yíng)者的角色從項(xiàng)目收益中實(shí)現(xiàn)回報(bào)。這樣的安排使政府在資金匱乏的情況下，也能夠順利實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)的提供，因此極受各國(guó)青睞。而且，公共服務(wù)提供方與生產(chǎn)者的分離，也有助于效率的實(shí)現(xiàn)。政府作為民眾的人，選擇私人企業(yè)之時(shí)，只需要做一個(gè)精明的買方即可；企業(yè)同時(shí)作為生產(chǎn)方和經(jīng)營(yíng)方，自會(huì)像私人企業(yè)一樣極力提高效率。

在這些顯著的優(yōu)點(diǎn)之下，PPP模式的一些隱患很容易被忽略，財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)便是其中最需關(guān)注的一個(gè)。首先，在PPP模式之中，政府看起來(lái)自始至終都無(wú)需出資，這便形成了沒(méi)有財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的假象。事實(shí)上，在PPP項(xiàng)目之中，政府之所以必須參與，這是由項(xiàng)目的（準(zhǔn)）公共產(chǎn)品性質(zhì)決定的。項(xiàng)目一旦故障，不管何種原因，政府都必須擔(dān)負(fù)起恢復(fù)公共服務(wù)供給的任務(wù)，其中涉及的財(cái)政負(fù)擔(dān)，是政府無(wú)可回避的。其次是項(xiàng)目的長(zhǎng)期性與政府預(yù)算的短期性之間的矛盾造成的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。我國(guó)政府的財(cái)政預(yù)算短則一年、長(zhǎng)則五年，可是大型PPP項(xiàng)目常有10年以上者，二者的錯(cuò)位往往會(huì)造成財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。因此，我們?cè)陉P(guān)注PPP模式優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，也必須關(guān)注PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，才能促進(jìn)PPP模式更好、更優(yōu)的發(fā)展。本文擬對(duì)相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行深入分析，以期為政府實(shí)施城市基礎(chǔ)設(shè)施PPP模式時(shí)提供可資借鑒的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法和素材。

一、 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀評(píng)述

世界各國(guó)政府不斷促進(jìn)私營(yíng)部門參與公共服務(wù)供給。私營(yíng)化由英國(guó)撒切爾夫人最先提出，從20世紀(jì)80年代開始，成為政府利用市場(chǎng)配置資源的新型方式。但私營(yíng)化于20世紀(jì)90年代開始沒(méi)落，PPP模式成為公共投資中吸引私營(yíng)部門的資本和管理技能的新方式，致力于私營(yíng)化未涉及或無(wú)法實(shí)施領(lǐng)域。PPP模式早已在幾百年前形成于歐美，只是近幾十年才真正流行。

國(guó)外學(xué)者對(duì)PPP模式的理論和現(xiàn)實(shí)依據(jù)、涵義、優(yōu)勢(shì)、項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分配和合同設(shè)計(jì)等都做了比較豐富的研究（Vito和Hamid，1998、Mona等，2006、Gorge和Clarke，2007、Bernardin等，2007）。近幾年來(lái)，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）開始關(guān)注公共投資與PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，并開始研究控制PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的有效措施。其認(rèn)為公共部門通過(guò)PPP模式可以避免或延遲相關(guān)財(cái)政支出而預(yù)先享用其收益，能夠緩解基礎(chǔ)設(shè)施投資的資金不足問(wèn)題，但也可以用于規(guī)避財(cái)政限制，進(jìn)行預(yù)算外公共投資。在此情形下，政府可能在PPP模式中承擔(dān)過(guò)多風(fēng)險(xiǎn)，面臨高額的中長(zhǎng)期財(cái)政成本。PPP模式中政府還承擔(dān)著各種直接、或有負(fù)債，也可能對(duì)中長(zhǎng)期財(cái)政和宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定帶來(lái)沖擊（Teresa，2005、Hemming，2006、Gerd等，2008）。國(guó)內(nèi)關(guān)于PPP模式的理論研究和實(shí)踐時(shí)間較短，形成的系統(tǒng)性學(xué)術(shù)研究報(bào)告還較少，研究領(lǐng)域集中在PPP模式的定義、特點(diǎn)、產(chǎn)生背景、優(yōu)勢(shì)作用、運(yùn)行必要性和可行性以及項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分配等方面（孫潔，2002、王灝，2004、賈康，2009、柯永建等，2009）。

總體來(lái)看，當(dāng)前關(guān)于PPP模式的研究還存在以下三個(gè)方面的不足：

1.對(duì)PPP模式的理解不夠全面和深入。一些研究未分清PPP模式與傳統(tǒng)政府采購(gòu)和私營(yíng)化的區(qū)別，對(duì)PPP模式的認(rèn)識(shí)僅停留在其融資功能上，把PPP模式與BOT、特許經(jīng)營(yíng)等同起來(lái)。

2.對(duì)PPP模式的研究缺乏微觀操作和宏觀制度的有機(jī)結(jié)合。PPP模式的成功運(yùn)行不僅需要良好的合同設(shè)計(jì)、最優(yōu)的風(fēng)險(xiǎn)分配和完善的法律制度，也需要建立宏觀制度加以引導(dǎo)。

3.對(duì)PPP模式的財(cái)政影響研究不夠。相對(duì)于傳統(tǒng)公共融資模式，PPP模式擁有許多優(yōu)勢(shì)，但PPP模式的長(zhǎng)期合同特性以及PPP模式隱含的各種政府或有、隱性負(fù)債問(wèn)題，可能導(dǎo)致政府在PPP模式中承擔(dān)過(guò)多風(fēng)險(xiǎn)，政府面臨高額的中長(zhǎng)期財(cái)政成本，對(duì)中長(zhǎng)期財(cái)政和宏觀經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定帶來(lái)沖擊。特別是在當(dāng)前我國(guó)的財(cái)政預(yù)算和會(huì)計(jì)制度還需不斷完善的背景下，PPP模式可能不僅不能有效降低財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，還會(huì)形成新的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，相對(duì)于世界許多國(guó)家PPP模式由中央政府組織實(shí)施，我國(guó)由地方政府主導(dǎo)的PPP模式隱含的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)更應(yīng)受到關(guān)注。

二、 公私合作伙伴模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)

伴隨著大量的項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)從政府部門轉(zhuǎn)移到私營(yíng)部門，PPP模式應(yīng)該有利于減少財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，但依舊存在一系列項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)不能轉(zhuǎn)移給私營(yíng)部門，由政府部門承擔(dān)，因此政府始終面臨一定財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，而PPP模式的特性可能給政府帶來(lái)新的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。

（一）PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的主要來(lái)源

根據(jù)Budapest（2006）的分析框架，PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源有兩個(gè)：公共服務(wù)特性（使政府在合作中成為弱勢(shì)一方）和政府在短期預(yù)算構(gòu)架下采用長(zhǎng)期合同產(chǎn)生的劣性動(dòng)機(jī)。

1.公共服務(wù)特性帶來(lái)的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)

第一，公共服務(wù)特性促使政府必須保證公共服務(wù)供給的持續(xù)性（一旦其開始運(yùn)營(yíng)），而這造成PPP模式中政府和私營(yíng)部門合作地位的弱化：政府致力于保證公共服務(wù)的持續(xù)供給，而私營(yíng)部門可以利用此點(diǎn)增加談判話語(yǔ)權(quán)。第二，政府承擔(dān)和接受各種風(fēng)險(xiǎn)能力的無(wú)限性。在私營(yíng)部門合作項(xiàng)目中，風(fēng)險(xiǎn)的非最優(yōu)分配會(huì)阻礙項(xiàng)目進(jìn)程，所有參與者都不能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。但在PPP模式中，面向政府的風(fēng)險(xiǎn)非最優(yōu)分配不會(huì)影響私營(yíng)部門的利益。

2.缺乏長(zhǎng)期預(yù)算機(jī)制下的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)

PPP模式中政府將給予私營(yíng)部門一系列支出，但并未體現(xiàn)在政府短期預(yù)算中。風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移形成的政府支出責(zé)任通常在項(xiàng)目建設(shè)的最初幾年都為零，然后再分配到項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)的整個(gè)階段。這意味著政府制定投資決策——選擇候選項(xiàng)目——采用PPP模式——招投標(biāo)和簽訂PPP合同，都完成于財(cái)政支出開始的幾年前，現(xiàn)期政府并沒(méi)有支出責(zé)任。當(dāng)前適用于傳統(tǒng)政府采購(gòu)的預(yù)算機(jī)制不再適用于PPP模式。因此，在缺少針對(duì)性的預(yù)算處理機(jī)制下，PPP模式很容易被政府決策者定義為零成本投資，造成項(xiàng)目的非效率選擇。政府還可能會(huì)被誤導(dǎo)實(shí)施一系列不存在成本收益優(yōu)勢(shì)的PPP項(xiàng)目。

（二）PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的主要表現(xiàn)

PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)主要表現(xiàn)為政府在PPP項(xiàng)目中承擔(dān)的各種直接和或有負(fù)債，在當(dāng)前政府核算制度（主要體現(xiàn)在收付實(shí)現(xiàn)制和年度滾動(dòng)預(yù)算機(jī)制）下并未得到有效的計(jì)量。

1.政府直接負(fù)債——未來(lái)支出承諾

政府直接負(fù)債主要針對(duì)私營(yíng)部門向政府提供公共服務(wù)，政府再向公眾提供的PPP類型。政府承諾在未來(lái)按照PPP合同規(guī)定購(gòu)買私營(yíng)部門供給的公共服務(wù)，形成政府直接負(fù)債。按照Timothy（2006）的劃分，此類型中政府給予私營(yíng)部門的費(fèi)用支出有幾種不同稱謂，如服務(wù)費(fèi)（Service Fees）、可用性費(fèi)用（Availability Payments）和統(tǒng)一收費(fèi)（Unitary Charges）等。未來(lái)支出承諾和現(xiàn)期支出一樣會(huì)對(duì)財(cái)政造成負(fù)面影響。PPP模式可能掩蓋了財(cái)政問(wèn)題，卻最終使之惡化。

2.政府或有負(fù)債——承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)和提供政府擔(dān)保

第一，在PPP模式的風(fēng)險(xiǎn)分配中，政府主要承擔(dān)國(guó)家政局不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)、政策不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)、大部分的法律風(fēng)險(xiǎn)、可行性論證風(fēng)險(xiǎn)、招投標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)、政府需求變化、相關(guān)審批延遲風(fēng)險(xiǎn)和PPP資產(chǎn)剩余價(jià)值風(fēng)險(xiǎn)等。還存在一部分政府部門和私營(yíng)部門共同承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，主要包含市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、利率風(fēng)險(xiǎn)、外匯風(fēng)險(xiǎn)、通脹風(fēng)險(xiǎn)、和不可抗力風(fēng)險(xiǎn)等。政府承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)換為政府或有負(fù)債，可能形成財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。

第二，政府還通常會(huì)就市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、利率風(fēng)險(xiǎn)、外匯風(fēng)險(xiǎn)和通脹風(fēng)險(xiǎn)等向私營(yíng)部門提供擔(dān)保。擔(dān)保類型主要包括最低收入擔(dān)保、無(wú)同類競(jìng)爭(zhēng)擔(dān)保、原材料供給和價(jià)格擔(dān)保、通脹擔(dān)保和信用擔(dān)保等。政府擔(dān)?？梢杂糜谡颖芡獠炕蜃陨淼呢?cái)政規(guī)制，對(duì)財(cái)政政策造成隱性危害。

第三，PPP模式中政府還可能面臨或有隱性負(fù)債，出于公眾壓力和道義承擔(dān)支出責(zé)任。比如私營(yíng)部門破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境污染

風(fēng)險(xiǎn)。

3.地方政府的參與可能擴(kuò)大PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題

PPP模式運(yùn)行較復(fù)雜，需要完善的制度體系和較高技術(shù)水平，而地方政府很難滿足這兩個(gè)條件。公共服務(wù)的特性會(huì)削弱政府部門在PPP模式中的合作地位，作為PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的主要來(lái)源之一，在地方政府中不斷放大。同時(shí)，道德風(fēng)險(xiǎn)也增加了地方政府錯(cuò)誤管理PPP項(xiàng)目的可能性。地方政府認(rèn)為在其財(cái)力不足，面臨巨大財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，中央政府會(huì)最終兜底。因此，即使在缺少完善的制度體系和相應(yīng)的技術(shù)人才條件下，地方政府也傾向于PPP項(xiàng)目，非最優(yōu)分配項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，向私營(yíng)部門提供過(guò)多擔(dān)保，加大了地方政府和整個(gè)國(guó)家政府面臨的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。

三、 公私合作伙伴模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的層次分析

在PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的信息收集比較困難，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)較少的前提下，本文決定采用層次分析法確定各財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)因素在PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)構(gòu)成中的權(quán)重，為我國(guó)PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)控制提供導(dǎo)向。

（一）確定指標(biāo)體系及財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)因素集

我們可以將PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系分為三層：第一層為PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)總指標(biāo)，第二層（準(zhǔn)則層）包括政府直接負(fù)債、政府承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、政府擔(dān)保和政府或有隱性負(fù)債等四部分；第三層由23個(gè)單項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)成。設(shè)定PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)因素集為 ， 表示被分析的指標(biāo)，其中，整個(gè)指標(biāo)體系如表1所示。

（二）確定專家判斷力權(quán)重

四、結(jié)論和政策建議

（一）結(jié)論

根據(jù)PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的層次分析結(jié)果，可以看出PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)因素重要性排序如下：

1.政府擔(dān)保是PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的最主要因素，權(quán)重系數(shù)明顯高于政府承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、政府直接負(fù)債和政府或有隱性負(fù)債。銷售價(jià)格擔(dān)保、原材料供給和價(jià)格擔(dān)保、信用擔(dān)保、非同類競(jìng)爭(zhēng)擔(dān)保和最低收入擔(dān)保又為政府擔(dān)保的主要因素。

2.政府承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)為PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的第二主要因素。項(xiàng)目可行性論證風(fēng)險(xiǎn)、招投標(biāo)風(fēng)險(xiǎn)、政策不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)、政府干預(yù)和相關(guān)審批延遲風(fēng)險(xiǎn)又為政府承擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)的主要因素。

3.政府直接負(fù)債是PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)第三主要因素集。政府直接負(fù)債主要來(lái)源是PPP模式中的政府未來(lái)支出承諾。

4.政府或有隱性負(fù)債也是PPP模式財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)的影響因素集，主要包括私營(yíng)部門破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境污染風(fēng)險(xiǎn)。

（二）政策建議

政府必須主動(dòng)管理PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)對(duì)PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)層次分析結(jié)果，為有效控制PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，政府必須做到以下幾點(diǎn)：

1.良好的投資規(guī)劃體系，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目選擇最優(yōu)和PPP模式的合理選擇

PPP項(xiàng)目應(yīng)歸入政府實(shí)施的公共投資戰(zhàn)略中，只有當(dāng)其相對(duì)于傳統(tǒng)公共融資模式實(shí)現(xiàn)貨幣價(jià)值（VFM）時(shí)才能采用，主要通過(guò)兩步驟來(lái)確定：首先采用項(xiàng)目評(píng)估技術(shù)衡量候選項(xiàng)目是否有投資價(jià)值和意義， 如成本收益分析（CBA）。再確定該有價(jià)值項(xiàng)目是否應(yīng)采用PPP模式。設(shè)定公共部門比較基準(zhǔn)，相對(duì)于傳統(tǒng)公共融資模式，PPP模式是否更能實(shí)現(xiàn)VFM。

2.確保PPP模式的風(fēng)險(xiǎn)最優(yōu)分配

風(fēng)險(xiǎn)分配目標(biāo)不是消除風(fēng)險(xiǎn)，而是保證各合作者承擔(dān)其能最優(yōu)管理的那部分風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)最優(yōu)風(fēng)險(xiǎn)共享，獲得最大化合作收益。合理的風(fēng)險(xiǎn)分配必須注意，承擔(dān)太多風(fēng)險(xiǎn)等同于承擔(dān)零風(fēng)險(xiǎn)。如果合作一方承擔(dān)了大于其控制能力的風(fēng)險(xiǎn)，其結(jié)果也會(huì)影響風(fēng)險(xiǎn)分配另一方。比如，如果私營(yíng)部門承擔(dān)了無(wú)法控制的環(huán)境和需求風(fēng)險(xiǎn)，政府可能面臨選擇幫助私營(yíng)部門度過(guò)難關(guān)或隨其破產(chǎn)的極端情況。

3.完善的針對(duì)PPP模式的法律和制度框架，借助專門技術(shù)人員的支持，有效管理PPP模式的實(shí)施過(guò)程

首先是有效的政策支持。為促進(jìn)私營(yíng)部門參與公共服務(wù)供給，政府應(yīng)積極打破各種行業(yè)壟斷，拓寬私營(yíng)部門進(jìn)入渠道，研究私營(yíng)部門參與的相關(guān)政策，鼓勵(lì)和引導(dǎo)私營(yíng)部門的進(jìn)入；

其次，完善的PPP模式法律，確保PPP合同的完整性、規(guī)范性和長(zhǎng)期有效性；

最后，政治保證和良好的政府管理。政府選擇私營(yíng)部門時(shí)應(yīng)公開招標(biāo)、公平競(jìng)爭(zhēng)，并對(duì)項(xiàng)目進(jìn)程進(jìn)行有效監(jiān)管。

4.透明的財(cái)政預(yù)算、會(huì)計(jì)制度，合理評(píng)估和透明披露PPP模式中的財(cái)政責(zé)任

管理PPP模式的財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)，不僅需要金融和定量分析方面的技能，還需要改進(jìn)政府的預(yù)算會(huì)計(jì)制度。應(yīng)該編制反應(yīng)或有債務(wù)成本的財(cái)政滾動(dòng)式中期預(yù)算，建立包含政府或有負(fù)債的政府財(cái)務(wù)報(bào)告制度，建立以權(quán)責(zé)發(fā)生制為基礎(chǔ)的資產(chǎn)負(fù)債管理模式，設(shè)置充分的信息披露制度，增強(qiáng)透明度。從而有效報(bào)告和披露PPP模式中的各種責(zé)任。政府在進(jìn)行債務(wù)可持續(xù)性分析（DSA）時(shí)，也應(yīng)考慮PPP模式形成的直接、或有財(cái)政成本。

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作者簡(jiǎn)介：曾小慧（1982-），女，四川樂(lè)山人，溫州大學(xué)講師，博士，研究方向：財(cái)政與稅收。