前言：我們精心挑選了數(shù)篇優(yōu)質(zhì)高鐵發(fā)展論文文章，供您閱讀參考。期待這些文章能為您帶來(lái)啟發(fā)，助您在寫作的道路上更上一層樓。

第1篇

1.1國(guó)內(nèi)高鐵客運(yùn)樞紐布局概況

根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出修建“四縱四橫”客運(yùn)專線，中國(guó)進(jìn)入高速鐵路快速建設(shè)期，對(duì)中國(guó)城市和區(qū)域發(fā)展產(chǎn)生一系列影響。以京滬高鐵為例，全線共布置23個(gè)站點(diǎn)，在布局上呈現(xiàn)出城市邊緣新區(qū)為主的態(tài)勢(shì)，超過(guò)14個(gè)站布置于建成區(qū)，僅有2個(gè)站布置于建成區(qū)內(nèi)，其中20個(gè)為新建站，僅有3個(gè)為既有站改建。上述統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)了國(guó)內(nèi)高鐵“新”和“郊”的特點(diǎn)。

1.2選址理論概述

關(guān)于鐵路站點(diǎn)選址的理論在國(guó)外最早出現(xiàn)，主要可以歸納為連續(xù)型選址模型、離散型選址模型、綜合型選址模型。前兩種，主要用于確定選址備選方案，第三種則是對(duì)已提供的備選方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，選出最優(yōu)方案。（1）連續(xù)型選址模型代表性方法為重心法，通過(guò)一種連續(xù)模擬方法尋找物體系統(tǒng)的幾何重心，以確定高鐵客運(yùn)站設(shè)置的最佳地理位置。該方法因其應(yīng)用較靈活，不限于備選方案提供的位置，通常在鐵路樞紐內(nèi)進(jìn)行單個(gè)站場(chǎng)選址中予以應(yīng)用。然而，這種模型的計(jì)算只考慮了客流量需求或總費(fèi)用，并未涉及站場(chǎng)選址與城市發(fā)展規(guī)劃、既有基礎(chǔ)設(shè)施、自然環(huán)境等之間的協(xié)調(diào)關(guān)系，計(jì)算得到的結(jié)果較難直接釆用，常常僅作參考。（2）離散型模型選址方法常常以運(yùn)輸成本與建設(shè)成本相加得到的總成本最低為目標(biāo)函數(shù)來(lái)進(jìn)行樞紐布局規(guī)劃。（3）綜合型選址模型都是在給定選址決策備選方案的前提下，建立符合決策需求及現(xiàn)實(shí)情況的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，再采用某種合適的綜合評(píng)價(jià)方法，如層次分析法、模糊綜合評(píng)價(jià)法、灰色理論評(píng)價(jià)法、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)及GIS等方法對(duì)備選方案進(jìn)行評(píng)價(jià)擇優(yōu)。該方法計(jì)算過(guò)程過(guò)于理想化，選址結(jié)果可能由于采集指標(biāo)的差異出現(xiàn)迥異的情況，在實(shí)際應(yīng)用中適應(yīng)性有待提升。國(guó)內(nèi)也開展了相關(guān)的研究，主要以定性分析為主。定量計(jì)算的方法以模糊質(zhì)量功能展開(FQFD)理論為代表，以高鐵客運(yùn)站為產(chǎn)品，通過(guò)對(duì)使用者的需求分析，獲得全局利益最佳的選址方案。

1.3評(píng)價(jià)分析

上述理論對(duì)于問(wèn)題的研究廣泛而深入，但是結(jié)合工程規(guī)劃過(guò)程的實(shí)際應(yīng)用，筆者認(rèn)為需要更多地結(jié)合城市特征和既有規(guī)劃邊界條件。因此，在研究中，筆者認(rèn)為國(guó)內(nèi)高鐵站點(diǎn)布局需要重點(diǎn)考慮以下條件。其一，既有鐵路站點(diǎn)周邊往往與城市商貿(mào)中心在地理空間上疊加。城市的發(fā)展往往依托對(duì)外交通設(shè)施，而國(guó)內(nèi)早期城市開發(fā)建設(shè)階段并未嚴(yán)格按照規(guī)劃或在缺失規(guī)劃的情況下即開始建設(shè)，往往出現(xiàn)既有鐵路站點(diǎn)周邊高密度開發(fā)、鐵路沿線帶狀開發(fā)的城市用地格局。此種“火車站即市中心”的現(xiàn)狀便成為城市建設(shè)的基礎(chǔ)背景，短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)巨大調(diào)整。因此，高鐵客運(yùn)樞紐的選址應(yīng)充分考慮這個(gè)既有約束條件，不宜過(guò)分強(qiáng)調(diào)交通的引導(dǎo)，更切實(shí)際的做法是協(xié)調(diào)既有城市格局和樞紐布局。其二，一體化開發(fā)的高鐵客運(yùn)樞紐影響范圍具有一定的地域局限性。Schutz（1998）、Po（l2002）等提出了“3個(gè)發(fā)展區(qū)”的結(jié)構(gòu)模型：即第一圈層（primarydevelopmentzones）、第二圈層（secondarydevelopmentzones）和第三圈層（tertiarydevelopmentzones）。第一圈層為核心地區(qū)，距離車站約5~10min距離，主要發(fā)展高等級(jí)的商務(wù)辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高；第二圈層為影響地區(qū)，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務(wù)辦公及配套功能，建筑密度和高度相對(duì)較高；第三圈層為的影響地區(qū)，會(huì)引起相應(yīng)功能的變化，但整體影響不明顯。因此，對(duì)于不同規(guī)模的城市，高鐵樞紐與城市的帶動(dòng)關(guān)系不盡相同。其三，高鐵建設(shè)的良性循環(huán)需要有良好的經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性。作為一種交通方式，高鐵的存在與發(fā)展對(duì)于其他交通方式，尤其是短途航空有影響，平衡好各自運(yùn)輸特征、發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)才能獲得最佳的社會(huì)效益。作為高投入的交通設(shè)施，平衡好前期投入和后期運(yùn)營(yíng)效益是未來(lái)建設(shè)可持續(xù)性的前提。只講投入、不講產(chǎn)出的投入性建設(shè)不利于創(chuàng)造未來(lái)良好的運(yùn)營(yíng)環(huán)境，也將給城市經(jīng)營(yíng)者埋下隱患。

2理論基礎(chǔ)

2.1城市分區(qū)模型

洛斯烏姆(Russwurm)提出的“區(qū)域城市”模型提出了將城市三分區(qū)的空間定義。該模型將城市地域劃分為“城區(qū)—邊緣區(qū)—影響區(qū)”3個(gè)分區(qū)。（1）城區(qū)———城市核心區(qū)。這一地區(qū)大致包含了相當(dāng)于城市建成區(qū)和城市新區(qū)地帶的范圍，總體特征是沒有農(nóng)業(yè)用地。（2）邊緣區(qū)———位于城市核心區(qū)，其土地利用已處于農(nóng)村轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘械母呒?jí)階段，是城市郊區(qū)化和鄉(xiāng)村城市化的地區(qū)，包括城郊結(jié)合部的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村落。（3）影響區(qū)———位于城市邊緣區(qū)，是城市對(duì)其周圍地區(qū)多種經(jīng)濟(jì)因素共同作用所波及的最大地域范圍，包括城市建成區(qū)以外的市域范圍。

2.2高鐵樞紐布局

根據(jù)高鐵站在城市中的位置不同，高鐵站的選址可以劃分為3種方式：城區(qū)內(nèi)部、城市邊緣區(qū)、城市影響區(qū)。根據(jù)“三分區(qū)”城市分區(qū)模型，高鐵客運(yùn)站點(diǎn)出行特征具有較大的差異，對(duì)高鐵站點(diǎn)選址影響明顯。選址在城區(qū)內(nèi)部的高鐵站通常是利用原有鐵路站點(diǎn)進(jìn)行改建的。選址于邊緣區(qū)和影響區(qū)的站點(diǎn)往往以新建站為主。由于城區(qū)內(nèi)外在產(chǎn)業(yè)、人口密度、交通條件等諸多方面的差異，呈現(xiàn)出各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。結(jié)合國(guó)內(nèi)外實(shí)際站點(diǎn)的建設(shè)運(yùn)營(yíng)情況。

3選址決策方法

結(jié)合國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀，采取城市三分區(qū)空間劃分理論，制定一套可操作性強(qiáng)的決策方法。設(shè)定該方法應(yīng)用的假定前提：（1）未來(lái)高鐵樞紐建設(shè)投資主體，以投資經(jīng)濟(jì)效益最高為終極目標(biāo)。（2）城區(qū)是高鐵樞紐站點(diǎn)建設(shè)的最佳位置，是實(shí)現(xiàn)投資經(jīng)濟(jì)效益的最理想策略，邊緣區(qū)和影響區(qū)依次為次優(yōu)和最劣策略。（3）政府從經(jīng)營(yíng)城市的角度出發(fā)，以高鐵樞紐建設(shè)的城市全面提升影響最大、可持續(xù)性發(fā)展最強(qiáng)為終極目標(biāo)。

3.1選址流程

階段一———選址于城區(qū)。根據(jù)站點(diǎn)建設(shè)條件的要求，分析站點(diǎn)新建（對(duì)于無(wú)鐵路通行的城市）或者改擴(kuò)建的可行性（以下簡(jiǎn)稱該過(guò)程為模塊一）。若可行，進(jìn)而對(duì)多種因素（選取最關(guān)鍵的5個(gè)因素）進(jìn)行分析評(píng)判，得到方案的評(píng)價(jià)指標(biāo)（以下簡(jiǎn)稱該過(guò)程為模塊二）。若評(píng)價(jià)指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇城區(qū)方案。若新建或改擴(kuò)建不可行，則重新選址，進(jìn)入階段二（在邊緣區(qū)選址）。階段二———選址于城市邊緣區(qū)。在城市邊緣區(qū)內(nèi)選址，分析站點(diǎn)新建或者改擴(kuò)建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評(píng)價(jià)。若評(píng)價(jià)指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇邊緣區(qū)方案。若不可行，則重新選址，進(jìn)入階段三（在影響區(qū)選址）階段三———選址于城市影響區(qū)。在城市影響區(qū)內(nèi)選址，分析站點(diǎn)新建或者改擴(kuò)建的可行性。若可行，進(jìn)行模塊二的指標(biāo)評(píng)價(jià)。若評(píng)價(jià)指標(biāo)可接受，滿足既定的規(guī)劃目標(biāo)，則選擇影響區(qū)方案。若不可行，則重新評(píng)估城市鐵路建站的可行性。可出現(xiàn)兩種結(jié)果，即該城市不適宜建設(shè)高鐵樞紐或者橫向比較3個(gè)階段選址方案取其優(yōu)者。

3.2評(píng)價(jià)指標(biāo)的定義與評(píng)價(jià)方法

為了對(duì)3個(gè)階段方案的優(yōu)劣性評(píng)判，選取高鐵樞紐建設(shè)對(duì)城市影響最顯著的5個(gè)量化指標(biāo)。

4結(jié)語(yǔ)

第2篇

關(guān)鍵字:高速鐵路;可持續(xù)發(fā)展;節(jié)能減排

。怎樣才能達(dá)到經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)“雙贏”的目標(biāo)?鑒于目前交通運(yùn)輸需求的持續(xù)增長(zhǎng)(預(yù)計(jì)到2020年貨物運(yùn)輸需求將擴(kuò)大二倍),從可持續(xù)發(fā)展的要求來(lái)看,必須發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸。

一、高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)

1.占地少。對(duì)于運(yùn)送相等數(shù)量的旅客,高速鐵路所需的基礎(chǔ)設(shè)施占地面積僅是公路所需要面積的25%。

2.節(jié)約能耗。高速動(dòng)車組單位能耗不及波音747飛機(jī)的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運(yùn)輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽(yáng)能或水利發(fā)電。而其他運(yùn)輸方式對(duì)石油資源的依賴和消耗將進(jìn)一步加劇能源供給的結(jié)構(gòu)性矛盾。

3.污染輕、排放低。公路和航空運(yùn)輸不僅產(chǎn)生大氣污染而且通過(guò)釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應(yīng)。據(jù)歐美各主要城市檢測(cè)數(shù)據(jù),城市中各類主要廢氣40%—90%來(lái)自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對(duì)大氣不會(huì)造成污染,基本不會(huì)排放有害氣體。同時(shí),高速鐵路相對(duì)公路、航空等其他運(yùn)輸方式產(chǎn)生較小的噪聲。若為把機(jī)場(chǎng)噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級(jí),就必須更加遠(yuǎn)離機(jī)場(chǎng)跑道幾百米。

4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過(guò)5O多億人次,從未發(fā)生行車死亡事故。

5.旅行舒適。鐵路旅客列車運(yùn)行平穩(wěn)、空間較大、設(shè)施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動(dòng)方式,享受高品質(zhì)的旅行服務(wù)。

6.交通順暢。鐵路有自己的運(yùn)行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運(yùn)輸方式的干擾,運(yùn)行速度快,對(duì)解決時(shí)間較集中、客流量特別大的運(yùn)送非常有效。國(guó)內(nèi)外一些大城市還通過(guò)建設(shè)地下鐵路、城市輕軌及地區(qū)快速鐵路來(lái)解決城市交通的道路擁擠。

二、中國(guó)國(guó)情適合發(fā)展高速鐵路

1.建設(shè)具有中國(guó)特色的、可持續(xù)發(fā)展的、合理的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu),要選擇對(duì)生活危害最少、消耗自然資源最小、運(yùn)輸效益最大的交通方式。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家,鐵路運(yùn)輸面臨艱巨任務(wù),要依靠科技進(jìn)步發(fā)展鐵路,國(guó)務(wù)院在《國(guó)家中長(zhǎng)期科學(xué)技術(shù)發(fā)展綱要》中已做出客運(yùn)要高速、貨運(yùn)要重載的決策。交通運(yùn)輸走可持續(xù)的發(fā)展道路,從土地資源利用來(lái)看,因我國(guó)人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過(guò)度的或不當(dāng)?shù)耐恋乩?節(jié)約建設(shè)用地非常重要。發(fā)展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來(lái)看,我國(guó)石油資源比較緊張,公路和航空運(yùn)輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環(huán)境方面來(lái)看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。

2.長(zhǎng)期以來(lái)由于資金短缺等原因,我國(guó)鐵路技術(shù)發(fā)展嚴(yán)重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運(yùn)輸能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需求,路網(wǎng)整體運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,主要干線、部分地區(qū)限制型運(yùn)輸矛盾突出,季節(jié)性運(yùn)能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強(qiáng)力措施,實(shí)現(xiàn)以6%的世界鐵路營(yíng)業(yè)里程,完成世界鐵路四分之一的運(yùn)輸工作量,運(yùn)輸密度為世界之最,但列車速度低,運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足,使鐵路成為制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。

為了發(fā)揮鐵路在陸上運(yùn)輸中的骨干作用,降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)可持續(xù)發(fā)展的需求,在具有大量客流的大通道發(fā)展高速鐵路是一條最經(jīng)濟(jì)有效的途徑,具有其他運(yùn)輸方式難以替代的作用。我國(guó)政府于1994年底就開始對(duì)京滬高速鐵路進(jìn)行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長(zhǎng)約1318公里,設(shè)計(jì)時(shí)速350公里,使之與既有京滬鐵路實(shí)現(xiàn)客貨分流,該項(xiàng)工程預(yù)計(jì)5年完成,2010年投入運(yùn)營(yíng)。年客運(yùn)能力可達(dá)1.2億人次以上,南下年貨運(yùn)能力達(dá)1.2億噸以上,京滬的旅行時(shí)間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運(yùn)輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問(wèn)題,同時(shí)還可降低運(yùn)輸成本,適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人們生活水平提高的需要。

3.發(fā)展高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代交通運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及電子、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上已趨于成熟,但我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國(guó)的國(guó)情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國(guó)際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重以下問(wèn)題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)說(shuō),高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重兩方面的問(wèn)題:一方面推行國(guó)際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過(guò)新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之中,可以歸納為:①科學(xué)規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線和線路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),最大限度降低對(duì)鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

四、展望

在高新技術(shù)的推動(dòng)下,“綠色鐵路”可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸理念指導(dǎo)下,高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展,高速鐵路運(yùn)輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節(jié)能、減排、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)效益高等優(yōu)勢(shì)更加突出。發(fā)展高速鐵路已是當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì),現(xiàn)代化高速鐵路的發(fā)展在2l世紀(jì)中國(guó)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中必將繼續(xù)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的意義和影響。

參考文獻(xiàn):

第3篇

關(guān)鍵詞：京滬高鐵、滄州旅游產(chǎn)業(yè)、

京滬高鐵的開通，使滄州與北京、上海這些高鐵沿線城市的距離大大縮短，如何依托京滬高鐵使滄州的經(jīng)濟(jì)，尤其是使滄州旅游產(chǎn)業(yè)更上一個(gè)臺(tái)階，成為滄州經(jīng)濟(jì)的新增長(zhǎng)點(diǎn)，已經(jīng)成為全體滄州人共同關(guān)注的問(wèn)題。

國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

鐵路在沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展、文化旅游方面是否起到推動(dòng)作用，國(guó)內(nèi)外有著很多這方面的研究。

在國(guó)外，著名美國(guó)學(xué)者福格爾就19世紀(jì)鐵路是否對(duì)美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到推動(dòng)作用進(jìn)行了研究，雖然其設(shè)計(jì)模型存在諸多問(wèn)題，并指出作用不顯著，但其數(shù)據(jù)能夠說(shuō)明鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有推動(dòng)作用。根據(jù)其計(jì)算，1890年美國(guó)鐵路運(yùn)輸農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)生的社會(huì)節(jié)約量為2.14x108美元，相當(dāng)于該年度國(guó)民生產(chǎn)總值的1.8%。這就說(shuō)明如果不用鐵路而改為水運(yùn)，則運(yùn)輸成本就會(huì)大大增加，因而反證了鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)。

在國(guó)內(nèi)，北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院的歐國(guó)立在這方面也做了大量的研究。他認(rèn)為鐵路在促進(jìn)城市化進(jìn)程、滿足旅客交通需求方面貢獻(xiàn)巨大，尤其是自從實(shí)行“黃金周”、“小長(zhǎng)假”以來(lái)，更是讓許多人依靠鐵路來(lái)滿足旅游出行需求，即促進(jìn)了旅游發(fā)展，也帶動(dòng)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)。

高鐵對(duì)滄州旅游文化的推動(dòng)作用

（一）高鐵的建成改變了滄州人的出游方式和模式

由于高鐵的時(shí)速達(dá)到300公里/小時(shí)，從滄州到北京也只需1小時(shí)左右，大大縮短了旅途的時(shí)間。高鐵沿線的區(qū)域旅游進(jìn)入了同城時(shí)代。這使得京津滄周圍的一日游成為可能；并且價(jià)錢合適，時(shí)間自由，這是京滬高鐵在建成前難以想象的。

（二）京滬高鐵為滄州走出去，提供更加便利的平臺(tái)

京滬高鐵建成后，除了縮短滄州與高鐵沿線城市之間的旅行時(shí)間，更使滄州借高鐵向外界展現(xiàn)自己的旅游資源，提供了更加便利的平臺(tái)。

由于滄州位于京津南大門，地理位置和文化習(xí)俗較近，所以京津兩地旅游資源在得到有效開發(fā)后，使得滄州的旅游資源的優(yōu)勢(shì)被上述兩地的光輝掩蓋下去，造成京津等消費(fèi)能力強(qiáng)的城市游客對(duì)滄州了解很不充分。但隨著滄州加入到由7城市組成的京滬高鐵旅游聯(lián)盟之中，通過(guò)積極參與推介活動(dòng)，從而有助于帶動(dòng)滄州旅游產(chǎn)業(yè)的提升。在引入外界游客進(jìn)入滄州的同時(shí)，也可以讓滄州的資源通過(guò)這一優(yōu)質(zhì)的平臺(tái)推廣出去，這同樣是在高鐵建成前難以辦到的。

（三）京滬高鐵為滄州旅游市場(chǎng)提供了大量?jī)?yōu)質(zhì)的客戶資源

京滬高鐵沿線的很多城市除了是經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平高、旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)之外，其當(dāng)?shù)鼐用褚簿哂惺杖胼^高、消費(fèi)能力強(qiáng)、節(jié)假日出行常態(tài)化等特點(diǎn)。高鐵的建成，再加上城市聯(lián)盟之間的合作，滄州也將成為上述地區(qū)居民假期出行的目的地之一，只要滄州本地旅游產(chǎn)業(yè)根據(jù)上述地區(qū)的游客需求，設(shè)計(jì)出獨(dú)特項(xiàng)目組合，相信滄州的旅游業(yè)會(huì)得到巨大的發(fā)展，也會(huì)帶來(lái)可觀的經(jīng)濟(jì)收入。

三、函待解決的問(wèn)題及分析

（一）旅游資源開發(fā)程度較低，缺乏競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

滄州是一座歷史悠久、充滿文化魅力和自然資源豐富的城市。早在北魏熙平2年（公元517年）就已設(shè)置州治。在文化資源方面，像漢博士毛萇，他雖然不是《詩(shī)經(jīng)》的作者，但正是通過(guò)他在滄州開始設(shè)館講授《詩(shī)經(jīng)》，使得這部被稱為世界文學(xué)史上堪稱瑰寶的經(jīng)典名作，得到了更好地傳播；此外，還有著名的歷史遺跡有：已經(jīng)申請(qǐng)世界文化遺產(chǎn)的京杭大運(yùn)河、全國(guó)重點(diǎn)文物單位――清真北大寺、著名的滄州鐵獅子；自然資源方面，有渤海灣重要的濕地等等。但我們這些資源的開發(fā)程度較低，無(wú)法滿足高鐵開通后旅游市場(chǎng)的需要。具體表現(xiàn)在兩個(gè)方面：首先，對(duì)傳統(tǒng)文化的科學(xué)挖掘程度低，在這方面不如南京：南京針對(duì)京杭大運(yùn)河所做的旅游產(chǎn)業(yè)的開發(fā)，就是在尊重歷史的基礎(chǔ)上對(duì)歷史文化元素在運(yùn)河周圍進(jìn)行合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)，并結(jié)合了現(xiàn)代旅游元素，在重現(xiàn)秦淮兩岸曾經(jīng)繁榮風(fēng)貌的同時(shí)，也帶動(dòng)了南京旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。其次，沒有考慮到旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)容不是只有歷史的，還有現(xiàn)代的；這一方面做到比較好的有德州：其通過(guò)對(duì)太陽(yáng)能城的旅游戰(zhàn)略目標(biāo)確立，充分整合其現(xiàn)有資源再加強(qiáng)宣傳，使得以了解光能產(chǎn)業(yè)為目的的企業(yè)環(huán)保旅游，成為其旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力之一。

（二）旅游產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)管理水平較低

旅游產(chǎn)業(yè)要想得到發(fā)展關(guān)鍵是，要有專業(yè)的人才，通過(guò)其進(jìn)行科學(xué)的規(guī)劃與管理。而滄州旅游產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀除了相關(guān)資源有待開發(fā)之外，更重要的是其旅游產(chǎn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理還處于一種較低水平，使得現(xiàn)有的資源得不到很好的利用。具體體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

營(yíng)銷水平滯后旅游業(yè)發(fā)展

在現(xiàn)今的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，信息的傳播路徑、數(shù)量和速度已經(jīng)達(dá)到了很高的水平，如果在眾多同質(zhì)化產(chǎn)品中，讓你的產(chǎn)品得到顧客認(rèn)可，就必須有科學(xué)的營(yíng)銷模式來(lái)推動(dòng)。而滄州的旅游產(chǎn)品在營(yíng)銷上，存在三個(gè)特點(diǎn)：首先，傳統(tǒng)式營(yíng)銷，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是被動(dòng)營(yíng)銷，認(rèn)同“酒香不怕巷子深”的模式；其次，盲目的重復(fù)，看到有些產(chǎn)品營(yíng)銷成功，不考慮本地實(shí)際，盲目效仿；再次，新的媒介利用程度低。

因此，在信息化時(shí)代的今天，只有通過(guò)有效地營(yíng)銷手段，使得滄州的旅游產(chǎn)品進(jìn)入到旅游市場(chǎng)的主渠道，并得到顧客的認(rèn)可，方能推動(dòng)滄州旅游產(chǎn)業(yè)借高鐵的開通取得大發(fā)展。例如，這幾年滄州市一直努力在做的”吳橋國(guó)際雜技藝術(shù)節(jié)”主場(chǎng)回歸滄州的活動(dòng)，和推動(dòng)“滄州國(guó)際武術(shù)節(jié)”變成全國(guó)乃至世界的一大武術(shù)盛會(huì)的活動(dòng)，都是資源質(zhì)量不高的旅游文化產(chǎn)品，但在產(chǎn)品的營(yíng)銷推廣上，還是十分滯后，目標(biāo)客戶獲得產(chǎn)品信息來(lái)源主要還是在傳統(tǒng)媒體為主、獲得產(chǎn)品的內(nèi)容還不是十分清晰，這都是營(yíng)銷水平滯后的表現(xiàn)。

旅游產(chǎn)業(yè)集約化、品牌化水平較低

縱觀旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)的發(fā)展規(guī)律，可以看出：如果當(dāng)?shù)氐穆糜挝幕Y源只是松散的發(fā)展，沒有進(jìn)行有效地集約化整合，產(chǎn)業(yè)成規(guī)模，并形成在本地區(qū)、本省乃至全國(guó)叫得響的品牌，這類資源衍生出來(lái)的產(chǎn)品，是無(wú)法在國(guó)內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展水平參差不齊的情況下脫穎而出的。滄州目前之所以旅游產(chǎn)業(yè)還不能成為滄州當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的重要發(fā)動(dòng)機(jī)之一，究其原因就是其旅游產(chǎn)業(yè)中的資源沒有得到合理整合。像滄州著名小吃――羊腸湯、河間驢肉火燒等等這些帶有濃郁滄州本地特色的食品，無(wú)論是從營(yíng)養(yǎng)價(jià)值還是歷史內(nèi)涵都是大有文章可做，但事實(shí)上，我們看到的卻是這些食品全國(guó)遍地開花，但卻沒有叫得響的品牌，這不得不說(shuō)是有些遺憾。反觀北京“全聚德”烤鴨也是北京名吃，但做烤鴨卻不是只有“全聚德”一家，其就是通過(guò)自身努力再加上政府引導(dǎo)，“全聚德”已發(fā)展成為北京烤鴨的代名詞，其企業(yè)已成為中國(guó)的上市公司，其“全聚德”的品牌也被國(guó)家工商總局確定為“馳名商標(biāo)”， 以獨(dú)具特色的飲食文化塑造品牌形象，以連鎖經(jīng)營(yíng)的方式拓展國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)，加強(qiáng)對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈條的控制，使得全聚德這一全國(guó)品牌，走上了規(guī)模化、現(xiàn)代化和連鎖化經(jīng)營(yíng)道路，目前也作為亞洲唯一的餐飲業(yè)代表，進(jìn)入亞洲500強(qiáng)品牌企業(yè)。按照全聚德模式，滄州的旅游產(chǎn)品也許無(wú)法達(dá)到它的發(fā)展水平，但走上大發(fā)展并建立自己的旅游產(chǎn)業(yè)品牌并不是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

從業(yè)人員的管理水平有待進(jìn)一步提升

旅游產(chǎn)業(yè)的營(yíng)銷和集約化的發(fā)展這兩方面固然重要，但更重要的因素卻是人的因素。應(yīng)該說(shuō)，這些年滄州旅游產(chǎn)業(yè)也取得快速的發(fā)展。目前，截止到2010年，滄州市旅游行業(yè)從業(yè)人員達(dá)到了4萬(wàn)余人，但按照現(xiàn)在滄州市這幾年旅游業(yè)發(fā)展程度來(lái)看，符合“一城、三帶、十二個(gè)精品旅游區(qū)”的發(fā)展格局所需的專業(yè)人才還遠(yuǎn)不足以達(dá)到要求，有必要從現(xiàn)有人才的培養(yǎng)和外界人才的引入下功夫。

以吳橋雜技大世界為例，作為滄州市4A級(jí)國(guó)家旅游景區(qū)，為了確保“吳橋雜技”在國(guó)際雜技藝術(shù)界的地位，將以吳橋雜技大世界為核心，構(gòu)建成旅游、雜技交流、培訓(xùn)和道具發(fā)展一體的綜合旅游區(qū)，則其周邊必然涉及到表演場(chǎng)館、住宿酒店、道具銷售商鋪，交通設(shè)施等諸多配套設(shè)施，這些設(shè)施如果要想發(fā)揮集約化的整體運(yùn)營(yíng)，沒有專門的管理人才和技術(shù)人才是難做到協(xié)調(diào)一致的。

此外，滄州針對(duì)京滬高體帶來(lái)的旅游行業(yè)發(fā)展，所存在的問(wèn)題還有很多，例如整體的配套設(shè)施不健全，旅游資源的范圍的拓展（如工業(yè)游）等等在此不再詳述。

四、針對(duì)上述問(wèn)題的建議

京滬高鐵的開通對(duì)滄州本地的旅游產(chǎn)業(yè)而言，其實(shí)是把雙刃劍，如果滄州針對(duì)高鐵特點(diǎn)和外地游客的需求設(shè)計(jì)出合理旅游產(chǎn)品，相信外地游客通過(guò)高鐵來(lái)滄州進(jìn)而帶動(dòng)滄州旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展是件好事情；但如果前面的問(wèn)題無(wú)法得到解決，吸引不了外地游客，則高鐵就變成滄州本地客戶外流到其他城市的不利局面。因此，滄州有必要從以下幾個(gè)方面，進(jìn)行思考和謀劃。

(一)、政府要發(fā)揮主導(dǎo)作用，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)大發(fā)展

相對(duì)于京滬高鐵沿線城市組成的七城旅游聯(lián)盟而言，滄州要想在其中有自己的一席之地，并能拿出自己特色的旅游文化產(chǎn)品，吸引通過(guò)乘高鐵來(lái)滄的游客，以目前推出的旅游產(chǎn)品品質(zhì)而言是困難的。這是有原因的，首先，游客對(duì)產(chǎn)品有著自己的判斷標(biāo)準(zhǔn)；以北京為例，2010年人均GDP已經(jīng)達(dá)到了10070美元，消費(fèi)能力強(qiáng)，出游率很高，再加上高鐵通車后，完全可以滿足“一日游”類產(chǎn)品的特點(diǎn)，但北京游客由于接觸的旅游信息來(lái)源廣泛，出行經(jīng)驗(yàn)十分豐富，則他們對(duì)選擇旅游產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)也是很高的。如果滄州在旅游產(chǎn)品品質(zhì)較差，吸引力不夠強(qiáng)，宣傳不到位，則很難形成大量穩(wěn)定高質(zhì)量的北京客戶；其次，旅游產(chǎn)品正常運(yùn)作需要多部門協(xié)作完成，滄州旅游產(chǎn)業(yè)在這方面還是有欠缺的。

加強(qiáng)行業(yè)集約化

滄州的旅游產(chǎn)業(yè)只有在政府的主導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行有效整合，完成集約化建設(shè)，組建幾個(gè)有實(shí)力的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)，才能保證我們的旅游產(chǎn)品，從最初產(chǎn)品設(shè)計(jì)研發(fā)，到后邊市場(chǎng)推廣以及客戶反饋，都有資金有實(shí)力作保證，才能保證我們有推出好產(chǎn)品的可能。

從營(yíng)銷入手，政府主導(dǎo)，完成品牌的創(chuàng)建

按照營(yíng)銷學(xué)的相關(guān)理論，品牌產(chǎn)品最終被顧客選擇，大多數(shù)情況是產(chǎn)品在市場(chǎng)推廣過(guò)程中在客戶頭腦中的感覺，而不全是本身的質(zhì)量和價(jià)格。而對(duì)于旅游文化類產(chǎn)品，多數(shù)產(chǎn)品是符合這樣的條件。因而，正確的營(yíng)銷策略有助于產(chǎn)品完成品牌化的建設(shè)。目前我國(guó)的旅游產(chǎn)業(yè)整體水平偏低，惡性競(jìng)爭(zhēng)和產(chǎn)品復(fù)制的情況十分嚴(yán)重，已經(jīng)把整個(gè)行業(yè)的旅游產(chǎn)品供給情況，從短缺變成相對(duì)過(guò)剩，旅游市場(chǎng)已經(jīng)變成買方市場(chǎng)，產(chǎn)品能否被顧客認(rèn)同并采購(gòu)，顧客有最終決定權(quán)。因此，只有以把產(chǎn)品做好為基礎(chǔ)，加上正確的營(yíng)銷策略，把產(chǎn)品做成品牌，才能保證顧客有采購(gòu)的可能。以國(guó)內(nèi)酒店業(yè)為例，國(guó)內(nèi)的品牌酒店在收益方面遵循著著名的“二八定律”：百分之二十的國(guó)際品牌酒店，獲得了國(guó)內(nèi)品牌酒店中百分之八十的利潤(rùn)，這也從另一個(gè)側(cè)面說(shuō)明，滄州旅游行業(yè)必須加強(qiáng)品牌建設(shè)，才能有顧客光臨，才能促進(jìn)滄州旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

同時(shí)，結(jié)合旅游產(chǎn)品本身涉及多個(gè)行業(yè)，以及對(duì)經(jīng)濟(jì)多角度、多層面的拉動(dòng)作用，因此這類產(chǎn)品的品牌營(yíng)銷有必要在政府的主導(dǎo)下推進(jìn)，才能更好地完成旅游文化產(chǎn)品的品牌化建設(shè)。

（二）加強(qiáng)人才體系建設(shè)

只有人才在行業(yè)中發(fā)揮到位，產(chǎn)業(yè)中各個(gè)環(huán)節(jié)才能串起來(lái)運(yùn)轉(zhuǎn)，成為一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體。這里提到的人才，按照來(lái)源可以分為兩大類，一類本地人員的培養(yǎng)；另一類是外來(lái)人才的參與。

本地人才的培養(yǎng)形式，就是讓本地的有經(jīng)驗(yàn)的從業(yè)人員，到大專院校或者有實(shí)力的公司去參觀學(xué)習(xí)以及深造，使得了解滄州情況的本土化人才能夠短時(shí)間成長(zhǎng)起來(lái)。

在外來(lái)人才的參與方面，主要涉及到形式可以分為三類：A、就是從大中專院校招納畢業(yè)生，或從外地引入專才到滄州發(fā)展；B、主要是引入有經(jīng)驗(yàn)的外來(lái)公司，采用或獨(dú)資或控股等多種經(jīng)營(yíng)模式，整體提升滄州市旅游產(chǎn)業(yè)管理水平；C、是發(fā)達(dá)地區(qū)的一些咨詢或智囊機(jī)構(gòu)，通過(guò)他們對(duì)我們的實(shí)地考察，針對(duì)我們的實(shí)際情況和客戶端需求，設(shè)計(jì)出符合我們產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)的規(guī)劃或者是建議。

（三）以京滬高鐵為主軸，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)差異化培育

京滬高鐵給我們帶來(lái)的直接影響，就是滄州同北京、天津和濟(jì)南等地的距離縮短了。我們應(yīng)該充分利用這個(gè)優(yōu)勢(shì)，結(jié)合自身的特點(diǎn)，以差異化為目標(biāo)，做好有特色的地方旅游，培育適合采用高鐵作為交通工具的旅游產(chǎn)業(yè)，把客人引進(jìn)來(lái)。

五、結(jié)束語(yǔ)

應(yīng)該說(shuō)，高鐵的開通確實(shí)給滄州的各方面的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇和挑戰(zhàn)，而其中尤其以旅游業(yè)的影響更為明顯。通過(guò)本文的討論，目的就是吸引更多針對(duì)滄州旅游產(chǎn)業(yè)借高鐵上臺(tái)階的思考，并最終通過(guò)把有利于滄州旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的觀念和措施應(yīng)用到實(shí)踐中去，使得滄州的旅游經(jīng)濟(jì)能夠取得更大的發(fā)展，造福于滄州。

參考文獻(xiàn):

歐國(guó)立、姚影《重新認(rèn)識(shí)福格爾關(guān)于鐵路與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)關(guān)系理論》 長(zhǎng)安大學(xué)學(xué)報(bào)，2008.3

《滄州市旅游業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》