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國家發改委對北京大興國際機場的批復中已涵蓋了“五縱兩橫”的綜合交通體系，但對于道路交通系統各等級公路規劃和銜接、城市軌道交通和鐵路系統的預測及規劃并未做出細致的分析。因此，本文從道路、城軌和鐵路三個方面入手，從民航業自身的角度出發，在滿足整體規劃的前提條件下，對大興機場的綜合交通體系進行了更加細微的優化調整。

一、道路系統規劃研究

（一）道路系統現狀目前，大興機場地區通往北京市中心城的高速公路只有京開高速；北京市南部地區其余放射線還有京港澳高速、京滬高速和京津高速；大興機場南側有已實施的密涿高速（見圖1）。從高速公路的流量上來看，京開高速流量較大（五環核查線流量），符合度已經達到1.2左右，京滬、京港澳符合度也都超過了0.8以上。從大興機場周邊地方公路現狀來看，南部地區主要地方公路放射線有107國道、106國道、104國道和103國道。東西向主要地方道路有魏永路、青魏路、龐安路、安采路、東趙路、大禮路。南北向主要地方道路有左堤路、蘆求路、魏石路、磁大路、青禮路、黃徐路。河北省境內有廊涿公路、榆南路（見圖2）。從首都機場和大興機場小汽車出行時間差異來看（見圖3），朝陽、海淀、東城和西城（長安街以北地區）至大興機場的車輛出行時間要大于至首都機場。大興機場到長安街的小汽車出行時間在1小時左右；到中關村的時間約1小時20分鐘。說明道路系統的建設不足以平衡航空主要客流區至兩場的時間差距，大興機場的道路交通網絡亟需進一步加強及完善。

（二）道路交通車流預測對于道路交通車流預測而言，本文按照本期、遠景兩種情景中預測高限來計算，測算過程中采用四階段法、節點法等常規的道路預測方法，并按照小汽車、出租車、機場巴士、通勤等方面預測小時客流和車流，其中小汽車載客率按1.3人/車計算（未包括司機），出租車載客率按1.5人/車計算；由于新航城規劃用地正在深化，因此通勤車流要以最終的航城規劃為準。

（三）道路系統規劃1.高速公路網絡（如圖4）根據運量和車輛預測，建議北京市南部地區高速公路網為“四橫七縱”，橫向高速公路平均間距約8公里，縱向高速公路平均間距約8公里。主要骨架網絡包括：東南部過境通道：各新城貨運通道。場前聯絡線：大興機場北側對外集散通道。大興機場高速：大興機場與中心城之間專用高速。蘆西路：大興新城與中心城、大興機場聯系的快速通道。博興西路：亦莊新城與中心城、大興機場聯系的快速通道。南航站樓快速連接線：銜接南北兩個航站樓。2.干線公路系統（如圖5）將東部發展帶聯絡線西段保留為一級公路，并將一級公路系統向東延伸至通州區；將龐采路提級為一級公路，加強大興南部各鄉鎮之間的聯系；將大禮路提級為一級公路，并延伸至廊坊和涿州，作為大興機場北側重要的地方聯絡線和貨運集散通道；將青禮路提級為一級公路，加強亦莊新城與大興機場聯系；在大興機場外圍規劃一條環場公路，局部利用左堤路線位；將團河路向南從民航機場與軍航機場中間穿過，將磁大路從民航機場與東側預留用地中間穿過。3.機場周邊公路系統（如圖6）利用大禮路、106國道、環場公路構成大興機場外圍地方路環線。團河路從民用機場與軍用機場之間穿過，作為西側主要貨運通道。磁大路從大興機場東側經過，局部穿過大興機場，作為東側主要貨運通道。天堂河北路從大興機場北部貫穿，作為大興機場北部工作區的對外集散道路，同時作為輔助貨運通道。軍用機場西側規劃一條二級公路，作為其集散通道。

二、城市軌道交通系統規劃研究

（一）規劃目標及原則1.將機場軌道交通建設成為大興機場外部綜合交通體系最重要的組成部分（軌道交通出行分擔率要占到大興機場航空總客流40%以上），以機場軌道交通為核心帶動大興機場外部綜合交通體系整體水平的提高，增強大興機場的吸引力和競爭力。2.機場軌道交通建設要體現北京市建設世界城市的發展目標，將大興機場高品質的航空服務通過機場軌道交通，延伸至城市，中心城主要功能區通過大興機場軌道直接或通過一次換乘可到達大興機場。3.以機場軌道交通建設為契機，以站點為核心，優化城市布局（大興機場至長安街旅行時間控制在30分鐘左右），保持已建成區域的活力，促進和帶動新區域的建設發展。

（二）軌道交通客流需求預測根據國內外機場線的相關經驗，機場線全座位定員約為64人，行車間隔控制在5min（12對），其考慮站立人數（28人），因此根據機場專線運能與需求比對分析得出結論，本期至少需要1條至機場的軌道線；遠景從客流需求上分析，至少需要2條及以上軌道交通線。根據大興機場客流分布特征，大興機場的主要客流集中在中心城區域；東西部比較均衡，西部占比略高；東南部新城需求較大。

（三）城市軌道交通系統規劃（如圖7）首先，從大興機場與北京市客流市場分布的空間關系來看，單一軌道線路難以為大興機場提供較全面的服務。其次，北京市大興機場主要航空市場從空間上可以分為三個區域：中心城西部、中心城東部和東南部新城。再者，從兩個機場的分工來看，兩個機場中轉客流規模較小，無需建設聯絡專線，可以通過大興機場東線或新城線實現兩機場軌道聯絡功能。因此，通往大興機場的城市軌道交通主要分為3條線路：大興機場專線：經大興大興機場、草橋、金融街至牡丹園（延伸）；軌道快線4號線（R4）：經大興大興機場、北京南站、北京站、CBD核心區、星火站、首都機場；軌道快線5號線支線（R5支線）：連接首都機場-東南部各新城-北京大興機場，以增強大興機場與周邊新城間的聯系。運營方式為大興機場專線單獨運營，R4線和R5支線銜接后，共軌運營。

三、鐵路系統規劃研究

（一）鐵路系統現狀條件北京南部地區規劃鐵路客運專線共5條，由西向東依次為京石城際鐵路、京廣客運專線、京九客運專線、京滬高速鐵路、京津城際鐵路（見圖8）。其中京津城際鐵路、京滬高速鐵路、京廣客運專線已建成并投入運營，京九客運專線、京石城際鐵路等尚在規劃或建設階段。

（二）規劃原則（如圖9）由于北京大興機場的地理位置西鄰京九鐵路線，因此空鐵銜接宜利用規劃的京九客專線路，及相關的廊涿城際、津保鐵路等。此外，大興機場鐵路系統主要定位于服務京津冀區域范圍各方向的航空客流，特別是天津、石家莊和保定地區；鐵路只作為大興機場至北京城市中心客流集散的輔助交通方式。

（三）鐵路系統規劃鐵路規劃服務分為三個方向：（1）北京及北部城市：京九客專；（2）大興機場西南部保定、石家莊等城市：京廣客專+津保線西段+京九客專；（3）大興機場東南部天津、唐山等城市：京滬鐵路+廊涿城際東段。從運行方案上來看，天津西-大興機場基本可以保障在30分鐘左右，至唐山、保定（東）、石家莊、衡水、德州基本可以保障在60-90分鐘之間，至太原、鄭州約在3小時左右。

作者：朱諾 單位：中國民用航空局信息中心